RD200 Pb de charge donc régulateur ?

Je patauge sur mon pb de charge, donc je vous soumet le pb.

Moteur tournant, le voltage descend quasiment à zéro donc j'imagine un pb de régulateur.
J'ai testé toute la partie générateur sans rien relever d'anormal...

La bestiole ::



Qui en aurait déjà ausculté un ?

Si je me concentre sur la partie purement régulation : le relais comporte une lame mobile qui se déplace, probablement en fonction de l'intensité, pour établir un contact :
- vers "le haut", donc vers le fil noir de mise à la masse (en cas de surintensité ?)
- vers le bas, donc vers le fil blanc qui arrive du (ou part vers ?) générateur.

Photo ::



Sauf que j'ai continuité entre ces deux contacts   
Vous en dites quoi ?

J'ai du mal a croire que ce soit le régulateur...
As tu testé le rotor ?
J'ai eu ça sur ma 350, elle démarrait super bien mais au bout de quelques minutes elle s'arrêtait toute seule et la batterie se déchargeait a toute vitesse.
Après recherches (multiples...) j'ai vu que mon rotor avait des fils coupés. Donc ça ne rechargeait pas et le moteur s'arrêtait faute de jus...
Après changement de ce fameux rotor, plus aucun problème

J'ai fait tous les tests prévus dans le manuel d'atelier sans rien trouver, donc je m'oriente vers le régulateur à cause de cette histoire de double contact dans le régulateur qui me chagrine.
De plus, sur cette mob la régulation est archaïque avec ses deux relais electro-mécaniques en série, mais je ne sais pas comment tester la bobine de ce relais  

Je patauge depuis 2 jours donc je rate quelque chose; mais quoi ???? au bout d'un moment je fini par me prendre les pieds dans le tapis   

Faudrait que quelqu'un ayant analysé un tel régulateur (Hitachi T107-58) me donne quelques infos pour que je comprenne le cheminement et quel fil fait quoi; c'est encore trop flou pour moi.

Comme benbart, j'ai du mal à croire que ce soit un problèmes de régulateur.

Je ne comprends pas non plus que ta batterie descende quasiment à zéro en quelques secondes alors qu'elle était bien chargée (12.6V moteur coupé) pour cela, il faudrait un gros court -circuit.

Si on reprend tout a zéro (tu me dis si je me trompe):

- A l'achat ta moto tournait et le voyant de charge ne s'allumait pas quand le moteur tournait ?
- Tu es intervenu sur plusieurs pièces, axe moteur etc. as-tu démarré le moteur ensuite?
- Tu es intervenu sur les masselottes et tu as démarré le moteur, le voyant s'est t-il éteint à ce moment ou s'est-il allumé après quelques minutes ?
Est-ce que le moteur tourne avec la batterie à zéro (en principe ce n'est pas possible).

Comment mesures tu la tension de la batterie ? directement aux bornes ou entre le plus et une masse?

Les résistances dans le régulateurs des 350 servent à doser le courant injecté dans le rotor, ces résistances sont commutées en fonction de la position des contacts du relais, position qui dépend elle même de la tension de la batterie.
Pour la 200 ça doit être le même principe.

je ne me souviens plus si tu avais posté le schéma électrique de la RD200.

J'ai retrouvé ton schéma:



Bon ce n'est pas un alternateur comme sur les 250 et 350 c'est un moteur électrique avec 2 inducteurs, un en série de faible résistance qui sert au démarrage et l'autre de résistance plus élevée qui sert quand ce moteur est utilisé en génératrice.
Cette génératrice sort du courant continu, il n'y a pas de diodes de redressement et donc ont ne peut pas la laisser connecté à la batterie (il n'y a pas les diodes pour empêcher le retour du courant de la batterie vers le bobinage de la génératrice) c'est pour cela qu'il y a un relais (à un seul contact) pour assurer cette isolation quand le moteur est arrêté.
Le troisième relais avec son contact repos et travail sert à envoyer plus ou moins de courant dans l'inducteur de la génératrice par l'intermédiaire d'une résistance.

Je pense que c'est le fonctionnement de ce régulateur.

Mais je reste persuadé que la panne ne vient pas de là.

A plus.

Bonsoir;

J'essaye de répondre à tes questions :

A l'achat de la mob, j'ai fait 4 ou 5 km sans voir le témoin s'allumer. Faut dire que je me préoccupais plus de jongler avec le starter pour que la mob roule...

Entre chaque intervention sur la partie cycle, j'ai roulé 2 ou 3 km sans voir le témoin s'allumer; sans voir n'implique pas qu'il était effectivement éteint.

Puis intervention sur avance auto mais pas de roulage.

Puis réglage de l'avance et c'est en démarrant la mob que j'ai vu ce témoin allumé. Immédiatement ou 10 secondes plus tard ???

Je prends la tension aux bornes de la batterie.

Le cylindre gauche tourne pas, ou mal; mais ça tourne parfaitement coté droit. Une bobine HS pourrait-elle provoquer un court-circuit dans ce genre ?

La tension est bonne contact coupé, idem avec contact mis mais s'écroule immédiatement quand le moteur tourne.

J'ai le manuel d'atelier et le schéma élec de la 200B car je n'ai rien trouvé pour ma 200A
Pour toutes les ref données pour la 200B (condo, générateur, régulateur etc) je retrouve exactement les mêmes sur ma mob; seule différence que j'ai trouvée : je n'ai pas de coupe-circuit au guidon.

Je peux envoyer par mail les pages du manuel d'atelier qui définissent les tests que j'ai fait.
L'élec n'est pas mon domaine favori, mais ça vous vous en doutez mais un relais avec un double contact dont les deux sont en continuité électrique m'étonne.

Merci

PHIL77 a écrit:

J'ai retrouvé ton schéma:

Bon ce n'est pas un alternateur comme sur les 250 et 350 c'est un moteur électrique avec 2 inducteurs, un en série de faible résistance qui sert au démarrage et l'autre de résistance plus élevée qui sert quand ce moteur est utilisé en génératrice.
Cette génératrice sort du courant continu, il n'y a pas de diodes de redressement et donc ont ne peut pas la laisser connecté à la batterie (il n'y a pas les diodes pour empêcher le retour du courant de la batterie vers le bobinage de la génératrice) c'est pour cela qu'il y a un relais (à un seul contact) pour assurer cette isolation quand le moteur est arrêté.
Le troisième relais avec son contact repos et travail sert à envoyer plus ou moins de courant dans l'inducteur de la génératrice par l'intermédiaire d'une résistance.
Je pense que c'est le fonctionnement de ce régulateur.

Mais je reste persuadé que la panne ne vient pas de là.

A plus.

Je suis bien incapable de déduire le fonctionnement à partir du schéma    
Une chose est sûre ce n'est pas un alternateur et le relais dont tu parles est celui du milieu appelé  coupe circuit dans la doc. J'ai fait des tests avec le régulateur sans son boitier et je n'ai jamais vu ce relais faire quoi que ce soit quand je mets ou enlève le contact.

J'ai testé les résistances des bobines shunt et série (les inducteurs dont tu parles ??) et je trouve exactement les valeurs voulues.

Ca m'agace  

Pour la bobine:
1)- Tu peux tester sa résistance et la comparer à l'autre.
2)- Tu peux inverser les antiparasites et inverser en même temps les fils d'alimentation des bobines normalement ce devrait être l'autre cylindre qui qui ne tourne pas.
3)- Tu peux également relier ton voltmètre à la batterie, mettre le contact (normalement tu dois toujours avoir tes 12v) et tourner doucement le moteur de façon à activer les rupteurs l'un après l'autre qui vont alimenter successivement les bobines. S'il y en a une en court-circuit, la tension de la batterie chutera quand elle sera commutée.

Mais ce serai une sacrée coïncidence qu'une bobine soit HS maintenant alors que tout fonctionnait bien à l'achat, il faut revérifier tout ce que tu as touché sur la moto.



essaies ça et dis nous


V

Bizarre, je réfléchis à tout ça.

Je ne pourrai pas poster une suite avant demain soir.

entre temps je vais y cogiter.

Demain je teste les bobines.

Mes seules interventions liées à l'elec sont  : branchement correct de la cellule clignotante, du témoin de phare, nettoyage de toutes les cosses possibles, réglage de l'avance et déblocage d'une masselotte; une conn@#~est toujours possible mais je ne vois pas laquelle.

Bonne nuit et merci  

Bonjour CBX,

J'ai pensé à un truc cette nuit et je viens de relire tes messages, tu as eu un problème d'isolation des charbons de la génératrice et tu as dit qu'il y en avait 4.
Je ne connais pas le 200RD mais je me demande s'il n'y aurait pas 2 séries de bobinages distinctes sur le rotor (un pour la partie démarreur et un pour la partie génératrice).
Y-a-t-il plusieurs fils reliés à ces charbons ? Y as tu touché ? si oui, est-il possible de les inverser ?

Si c'est le cas, c'est peut-être la partie démarreur qui est reliée au circuit de charge et pas la partie génératrice.
Est-ce que le démarreur fonctionne ?

Voila de quoi t'occuper pour la journée, moi je vais au travail, on annonce de la pluie mais je vais prendre ma 350 pour continuer son rodage.

A ce soir

ça m'énerve ils en a qui peuvent aller au boulot en rd

bon tant pis je prend l'anagramme et y vais dr

PHIL77 a écrit:

Bonjour CBX,  J'ai pensé à un truc cette nuit

Bjr;

Faut dormir la nuit   

Il y a quatre charbons dans ce système, 2 positifs et deux négatifs; j'ai testé ce que demande le manuel d'atelier cad que les charbons et porte-charbons positifs ne soient pas à la masse et c'est OK.
Les deux négatifs sont bien à la masse comme signalé par la doc.



Chaque charbon est relié par un unique fil qu'il n'y a pas besoin de toucher pour régler l'avance, puis que j'ai sorti pour faire les tests donc après découverte du pb. Il est impossible d'inverser les branchements, les fils d'alim de charbons sont bien trop courts.

Le démarreur fonctionne parfaitement (lui)

@davecombivw : sois pas jaloux, la pluie arrive parait-il

Résultats de la journée :

A priori pas de pb de bobines.

Et une illumination : je me suis souvenu que mon contacteur à clé n'a pas les couleurs de fil correctes et d'après le schéma électrique, j'ai une incohérence dans les contacts établis.
Donc ça pourrait être un modèle provenant d'une autre Yam mais qui n'établit pas les "bonnes liaisons électriques".
Et bingo, le mien proviendrait d"une AS3 dont le circuit électrique n'a rien à voir.
J'attends quelques infos précises mais c'est déjà une étape importante.

Donc mise en stand-by pour l'instant en attendant des confirmations.

Merci à tous, vous pouvez dormir ce WE   

Bon je vais me coucher, je vais prendre un peu de sommeil en avance des fois qu'il y ait une suite.   

Effectivement, ça semble une bonne piste.

Je vous octroie généreusement un WE de repos, mais dès lundi je repasse à l'attaque   

Bon WE à tous

Bjr;

Je n'ai pas eu vraiment de temps pour solutionner ce pb, donc rien de nouveau.
En début de semaine prochaine je recevrai un contacteur qu'on me prête pour faire des tests.

Deux questions au passage    : pour q'une génératrice produise, il faut qu'elle soit excitée.
- cette excitation se fait via un balai positif, un balai négatif ou autrement ?
- le voltage d'excitation est (dans mon cas) 12 V ou pas ?

Bonjour CBX,

Je vois que les affaires reprennent   

Une génératrice doit être excitée par l'intermédiaire de son inducteur dans lequel le régulateur injecte un courant variable en fonction du besoin de charge de la batterie.

Cette alimentation passe par les charbons pour un alternateur (comme sur nos 250 et 350) mais sur ton RD200, tu as une génératrice qui sert également de démarreur donc tu alimente ton inducteur en direct et c'est la sortie de la génératrice qui passe par un collecteur en cuivre (les lamelles en cuivre sur son axe) et les charbons.
C'est la grosse différence entre nos alternateur et ta génératrice.
- Sur un alternateur on alimente l'inducteur (qui tourne au centre) par des charbons et 2 pistes en cuivre sur son axe et on récupère un courant alternatif sur les bobines extérieures qui sont fixe puis ce courant est redressé par un pont de diodes.

Alternateur:


- Sur une génératrice comme sur la RD200, l'inducteur est fixe (c'est les bobines extérieures) et ont récupère un courant continu par des charbons et des lamelles en cuivre sur l'axe. Comme c'est déjà du courant continu il n'y a pas besoin de diodes de redressement mais il faut un relais (Conjoncteur/Disjoncteur) qui coupe la liaison Dynamo/Batterie quand le moteur est arrêté pour ne pas que la batterie se décharge dans la Dynamo.

Dynamo:


Conjoncteur/Disjoncteur:



Dans ton schéma électrique, on voit que:
- La régulation de l'excitation (F) se fait par une mise à la masse via une résistance ou une liaison directe.
- La sortie en courant continu est en A.
- L'alimentation du démarreur est en M.

Mais je suis certain qu'un problème de charge puisse faire passer instantanément ta batterie de 12 V à OV, de plus il y a un fusible en série avec la batterie et il ne saute pas.

Il y a quelque chose qui m'échappe, il faut te concentrer sur ce problème de chute de tension, à mon avis, la solution est là.

Désolé d'avoir été un peu long, j'en vois dans le fond qui roupillent.    

Blurps, j'ai mal au coeur ....  

Si j'ai bien suivi :
- la régulation de l'excitation se fait via le fil vert foncé partant du régulateur et connecté en F, en véhiculant un voltage variable ?
- le 12 v devrait sortir en A par le fil blanc pour aller vers le régulateur 
- le démarreur est alimenté en M par le gros fil vert clair venant du relais de démarreur (qui est dans le même boitier que la régulation); ça j'avais repéré car le relais est classique. Le démarreur fonctionne parfaitement.
J'ai fait les tests du manuel d'atelier entre A, F etc et les valeurs de résistance sont celles prévues.

J'avais repéré ce conjoncteur/disjoncteur appelé Cut Off par Yamaha (et surtout les anglophones).
Sauf que je ne le vois jamais la lamelle mobile bouger même contact mis ou moteur tournant. Mais comme rien ne semble arriver jusqu'au régulateur c'est p'têt "normal" ?

Je reviens, puisque le sujet t'amuse    , sur mes doutes concernant le contacteur à clé : il ne comporte pas de fil blanc donc, dans le phare, j'ai une prise femelle blanche qui part vers le régulateur mais dans laquelle rien n'est connecté. Hypothèse : pas de jus dans ce fil blanc, donc régulateur pas alimenté donc le Cut Off reste ouvert (batterie isolée du reste) donc rien ne sort via le fil vert d'excitation, donc la génératrice ne débite pas.  J'ai bon ?????

Si j'envoie du 12 v dans ce fil blanc ça fera quoi ? Boum, le feu, ou ça chargera ??

Edit

Ce Cut Off intervient en amont de la régulation ou en aval ?

Le "Cut Off" intervient en amont de la régulation.

Son fonctionnement est simple:
Il reste toujours un peu de magnétisme dans la partie métallique de l'inducteur (bobinage extérieurs), cela suffit pour que la génératrice produise une faible tension quand le moteur démarre (il ne faut pas oublier que c'est un allumage batterie/bobine et que le moteur peut démarrer uniquement sur sa batterie).
Cette faible tension alimente un bobinage de fil fin du "Cut Off" (fil bleu sur le dessin précédent du conjoncteur/disjoncteur) et permet de fermer son contact et ainsi de relier la génératrice à la batterie.
Le régulateur peut ensuite envoyer un peu de courant dans l'inducteur ce qui va permettre à l'induit (le rotor) de générer un courant qui va traverser l'autre bobinage en gros fil du "Cut Off" (fil rouge du dessin) ce qui va verrouiller un peu plus son contact et commencer à charger la batterie.
Ensuite le régulateur prend fait son travail.
A l'arrêt du moteur la génératrice ne débitant plus, il n'y a plus de courant pour maintenir de "Cut Off" qui ouvre donc son contact et isole la batterie.

Pause Aspirine     

Je ne pense pas que cela vienne du contacteur mais je vais y réfléchir quand même.

Il faut se concentrer sur le problème de la chute de tension de la batterie   

Peux-tu me confirmer tout ça:
- la batterie est à 12.5V moteur à l'arrêt
- Tu démarres le moteur et la tension chute tout de suit à 0v (pas logique car il y a un fusible de protection)
- Le moteur tourne sur un cylindre mais ce n'est pas un problème de bobines.
- Si à ce moment tu coupe le moteur, est-ce que le tension de la batterie remonte ?

Pour moi, la solution est par là.

Bonjour,

En combien de temps ta batterie chute à 0v quand le moteur tourne ?

Halte à la torture morale !!!

Je vais m'y remettre aujourd'hui;
Même si tes explications font que je comprends mieux certains points, je suis loin d'avoir une vision globale me permettant de savoir ce qu'il faut tester et surtout pourquoi    Ca se trouve il y a un truc énorme que je ne vois pas....
J'essaye de suivre le cheminement de l'élec entre la batterie, le régulateur, le cut off, les deux résistances et je m'y perds   

C'est certain que la chute de tension (reste à savoir si mon voltmètre à 15€ n'est pas en partie en cause) n'est pas bon signe car même si la génératrice ne débite pas la tension ne devrait pas faire des bonds.

PS : le moteur tourne sur une patte au démarrage, mais après sur les deux si j'accélère un peu : pb de gicleur de ralenti ou de charge ?. Je n'ai pas encore ouvert les carbus, je le ferai quand le pb de charge sera solutionné.

Je vais prendre les mesures que tu demandes, ça j'y arrive   

Les infos demandées :


- la batterie est à 12.5 V moteur à l'arrêt : 11,75 V ce matin mais vu le nb de tests effectués ça me semble logique. Je vais mettre la batterie en charge
- Tu démarres le moteur et la tension chute tout de suite à 0 v (pas logique car il y a un fusible de protection) :  La tension chute tout de suite, semble faire un très rapide passage vers 3 V, puis tombe à zéro ou en est très proche; mais vu la précision de mon voltmètre     Dans l'am un voisin va me prêter le sien car j'ai des doutes sur la précision et surtout la réactivité du mien.
- Le moteur tourne sur un cylindre mais ce n'est pas un problème de bobines : Suite à un bon nettoyage des cosses de bobines, les deux cylindres démarrent maintenant bien même à froid.
- Si à ce moment tu coupes le moteur, est-ce que le tension de la batterie remonte ? :  Quand j'arrête le moteur la tension remonte immédiatement vers 11,70 V

J'ai fait un test très personnel, un rien m'amuse : contact sur I, si je force le contact du Cut Off en appuyant sur sa lamelle mobile, le fusible rend l'âme instantanément   
Je comprends l'utilité du Cut Off - isoler la batterie quand le moteur ne tourne pas histoire qu'elle ne se "vide" pas via les balais - mais quand ce relais s'active, sa lamelle mobile fait contact avec le fil rouge qui pour moi est le + permanent avant contact. Le but ?
Je voudrais bien tester ce cut Off mais je ne suis même pas certain des fils qui le commandent, tous sont plus ou moins noyés dans de l'isolant. Si tu pouvais me dire quels sont les fils ....

Prochaine étape j'y colle le feu pour le 14 juillet  

PHIL77 a écrit:

... Cette faible tension alimente un bobinage de fil fin du "Cut Off" (fil bleu sur le dessin précédent du conjoncteur/disjoncteur) et permet de fermer son contact et ainsi de relier la génératrice à la batterie.
Le régulateur peut ensuite envoyer un peu de courant dans l'inducteur ce qui va permettre à l'induit (le rotor) de générer un courant qui va traverser l'autre bobinage en gros fil du "Cut Off" (fil rouge du dessin) ce qui va verrouiller un peu plus son contact et commencer à charger la batterie.
Ensuite le régulateur prend fait son travail.
A l'arrêt du moteur la génératrice ne débitant plus, il n'y a plus de courant pour maintenir de "Cut Off" qui ouvre donc son contact et isole la batterie.

Pause Aspirine     ...

Phil, CBX, je suis ce fil avec passion et attention. Je dis je suis ............ mais en fait je tâche de suivre      et d'interpréter    

Je me permet de couper "momentanément" ce fil (et ce n'est pas un jeu de mot   ), juste pour savoir si j'ai au moins compris 1 truc


Euh, Messieurs, le bidule sur lequel il y a la lamelle, le cut off (?) etc, c'est un électroaimant, non ?

Si ma question est stupide, n'en tenez pas compte et continuez, ça m'botte cette recherche de blème

Plus on est de fou .... moins on comprend  (Confucius ? )
Oui, le Cut off est un bête relais mais alimenté par un petit fil ou un gros suivant le moment (et l'intensité). J'aperçois ces deux fils mais je vois pas d'où ils arrivent donc je ne sais pas comment tester ce pu@#~de bo[^[ relais   

La bestiole sans son boitier de protection :



et face arrière :