Restauration 400 RD

Un coup de maillet bronze sur le bout de ta vis pour secouer un peu la queue de vilo, un 8 ème de tour de serrage et rebelote, c'est ce que j'ai fait pour extraire les trois rotors que j'ai eu à sortir...et une vis plus courte peut être, l'effort doit aussi se répartir sur la trop grande longueur.
Tiens nous au jus...
GK

Oui, la vis plus courte, mais là aujourd'hui je n'avais pas mieux. Le maillet en bout de queue, ça ne craint rien pour les roulements de vilo ? faut pas y aller fort alors ...

ce qu'il faut pour débloquer le rotor de son support, de toute façon si tu casses la vis ou tu foires le filetage...Aie!

Si je casse la vis, c'est pas grave, je la perce et un coup de queue de cochon.

Bonsoir;

Quel intérêt de la vis plus courte puisqu'il faut qu'elle pousse sur le vilebrequin pour décoller le cône?
Vérifie plutôt que la vis soit assez longue pour atteindre le vilo;

Plus elle est courte, plus elle est rigide...la force exercée sera plus efficace. Enfin si mon prof de techno n'est pas trop con !!!

Ok j'avais compris "filetage plus court".
Peut être qu'en positionnant le moteur avec le rotor vers le haut puis injection de dégrippant et laisser agir une nuit faciliterait l'extraction?

Moi j'ai fait tremper au dégrippant , ca coute rien et ca peut aider . Il me semble qu'il est venu après quelques jours sur un coup de marteau sur la vis pour faire vibrer

La vis plus courte, c'est pour améliorer la transmission de l'effort. Là c'est une des vis qui traverse le bloc à l'avant du moteur, elle fait bien 20 cms.

Bon, trêve de suspense :
- hier j'ai rempli le trou de la vis de dégrippant
- j'ai laissé agir toute la nuit
- ce matin le dégrippant avait disparu, j'en ai remis
- et j'ai vissé (pour pousser le dégrippant en même temps) et en forçant bien, clac ! c'est venu.

La suite du roman photo dans les jours qui viennent

C14 a écrit:

La suite du roman photo dans les jours qui viennent

On attend la suite ...

Le programme est le suivant :
- terminer côté allumage (en gros ranger le tout étiqueté comme il faut)
- ouvrir côté embrayage, démonter l'embrayage pour pouvoir ouvrir les carters
- découvrir l'état de l'ensemble et voir ce qu'il faut refaire : roulements de vilo ? bielles ? état de la boîte ? embrayage ?
- commander ce qu'il faut
- appairer au mieux cylindres/carter supérieur au niveau des entrées des transferts
- nettoyer des imperfections de moulage les transferts et l'échappement
- ouvrir un peu les cylindres au niveau des boîtes à clapets pour y entrer mes clapets de 85YZ (+30% de surface par rapport à l'origine)
- tout remonter avec des joints neufs
- vérifier étanchéité moteur
- ajuster le squish et le volume des chambres
- monter le tout dans le cadre de 400
- habiller le tout des pièces de ma 250
- faire la carte grise
- roder
- rouler

Bravo C14, belle manœuvre !!! Bon maintenant si on passait aux choses sérieuses et que tu me, tu nous parlais de Squish et volume de chambre, qu'est-ce que ce n'est quoi donc ?
On apprends à tout age et je suis curieux.
A te lire
GK

Bjr;

Je suggère fortement de commander une ou deux clavettes de rotor; ça coûte pas grand'chose et ça évite de se retrouver bloquer pendant le remontage à cause d'une clavette HS.

Merci CBX du conseil. C'est une bonne idée.

Pour Giant Killer, recherche ici, tu trouveras déjà des explications que j'avais données. Pour plus d'explications et de détails si tu vas sur le forum 2 temps, tu as pour qqs semaines de lecture.

En gros et vite fait :
- ta culasse a une forme en dôme avec une bande autour
- quand le piston remonte, il "pince" (squish) les gaz dans cette bande et les envoie dans la partie en dôme
- cette éjection des gaz de la bande de squish vers le centre provoque des turbulences dans les gaz, très bénéfiques. Ces turbulences ont pour effet d'accélérer la propagation du front de flamme. Plus l'inflammation est rapide, plus elle est efficace, plus elle produit de puissance
- l'épaisseur de la zone de squish joue : plus elle est fine, plus les gaz sont expulsés brutalement
- la limite est le risque de détonation

D'origine, le squish mesure environ 1.8 à 2 mm (épaisseur), car nos bécanes sont prévues pour tourner avec toutes les essences du monde. Or notre essence est bien meilleure que celle que l'on trouve au fin fond de l'Inde.

En ajustant l'épaisseur du squish, tu gagnes en puissance et couple sur toute la plage d'utilisation (jusqu'aux limites où trop diminuer limite les hautes régimes et provoque des détonations ... et la destruction du dôme des pistons)

Sur ma 350 actuelle : j'ai des culasses reprofilées maison (à partir de culasses de 250) et le squish est de 1.2 mm (2mm à l'origine). Le gain à bas régime est très sensible. Tu gagnes aussi en conso (meilleur rendement)

Merci pour ces expertes explications, encore des éléments à mon "apprentissage" de ce moteur. Puisqu'on en est à la technique, j'ai deux questions:
1) Il me semble avoir lu dans ce forum que des réalésages de cylindres pouvaient aller jusque + 1mm alors que la RMT et la Parts List donnent +0,25 et +0,5 qu'en est-il ?
2) je suis en cours de contrôle du voile des disques métaux de l'embrayage, ils ont été usinés avec un aspect plus arrondit dans un sens. Faut-il respecter ce détail au montage et dans ce cas quel est le bon montage ?
A vous lire
GK

Point1 : toutes les cotes entre +0.25 et +2mm existent. Le 400 que je restaure là est en +0.5. Au besoin, je le passerai en +0.75.
Point2 : je ne sais pas

Sur les autres marques le sens du disque à son importance; ça devrait être idem sur les Yam

Un pote m'a dit de les retourner au remontage après dépose ...

Euh, je parle des disques lisses

Merci à tous et qu'en dit claude du point de vue EMAC ???
A+

C'est reparti :
- après avoir sorti le rotor, on en est là :


- après un peu de nettoyage (merci CBX pour ton tuyau de l'essence C) :


- on passe au côté embrayage : le carter a un chtar et fuit légèrement. Il y aura de la réparation là aussi. Notez l'état déplorable des têtes de vis  


- la pompe à huile :


- La vis sans fin de la pompe :


- Une fois le carter retiré (GRRR les vis aux têtes toutes abimées   : elles ne venaient pas au tournevis à choc, mais facilement avec une pince étau). On découvre l'embrayage.
Les marques sur les vis de l'embrayage et les deux coups de pointeau sur l'écrou de transmission primaire montrent que ce moulin a déjà été ouvert.


- et l'envers du carter avec le pignon en nylon de la pompe à huile :


et une dernière pour la route. C'est tout pour ce soir, après y'avait finale du rugby  

Salut à tous, pendant que tu y est C14 peux tu nous faire une image précise du sens de montage du Spi queue de vilebrequin côté rotor, j'ai un doute pour mon remontage...on prend jamais assez de photo Bo**** !
De même en sortant les disques d'embrayage peux tu vérifier le sens dans lequel est positionné le côté concave des disques lisses ? C'a m'aiderai bien pour mon taf semaine prochaine.
Bon dimanche à tous.
GK

Pour les spis, le ressort est normalement toujours du coté ou se trouve l'huile, donc dans ton cas vers l'intérieur du moteur.

Sur cette photo (Spi côté allumage), on voit pas mal, non ? le côté plat est vers l'extérieur (pour celui là, pour l'autre on verra). Normalement il est aussi marqué inside et outside sur spi, je crois.

Pour les disques, oui je te dis.

Salut, cette affaire me turlupinait je suis donc allé revoir ce matin...Pour le joint côté pignon arbre primaire le joint se monte tel que la photo, il n'y a d'ailleurs pas d’ambiguïté sur la revue technique ou la Parts List. Voir photo

Quant à celui côté rotor, il est en effet bien indiqué "OUT SIDE" sur le joint, merci C14, donc le montage est celui de la photo jointe. En effet cbx les joints se montent avec ressort face à la pression d'huile sauf que dans ce cas il semble qu'il y ait deux ressorts...

Reste à résoudre avec certitude le problème des disques lisses.
A+
GK

Je pense que les joints n'ont pas tous la même tête en effet. J'avais des hésitations concernant ceux de ma 250/350. Comme tu dis, celui côté embrayage, il n'y a pas de doute possible vu qu'il y a des "tampons" en relief pour l'éloigner du roulement et empêcher les lèvres de s'y user.