Dernière arrivée : un 200 RD !!

Resterait la possibilité de faire des trous trous là et là  




Ou démonter comme tu l'écris, le bras oscillant chaque année pour le graisser ...

Bjr;

Hélas non   
Ce ne sont pas des paliers classiques (bronze ou roulement) mais un silent-block avec une couche de caoutchouc prise entre deux bagues métalliques.
Et comme l'axe pivote dans la bague interne, pour le graisser il faudrait traverser la bague externe, le caoutchouc et la bague interne...

D'un autre côté, ça a tenu depuis 1973. J'imagine que tu ne vas pas faire 10 000 bornes par an avec, donc un bon graissage avec de la bonne graisse et t'es reparti pour des années de tranquillité.

Bonsoir;

Si je fais 500 Km/an ça serait déjà un record; faut dire qu'il y a quatre mobs dans le garage.
Pour l'instant je suis tranquille pour "un certain temps"

Petite journée aujourd'hui;

- j'ai remonté le bras oscillant et me suis rendu compte qu'il manquait une (grosse) rondelle de calage coté gauche; j'ai mis une heure pour en bricoler une car elle fait 30/15/6,5 mm

- nettoyage + Zebracier de la roue arrière, du frein et remontage de la roue; le fait que la couronne reste à demeure est bien mais le remontage est un peu pénible car les silent-blocks amortisseurs de couple sont raides donc enquiller la roue dans la couronne est plutôt chi@#~.

- j'ai aussi réduit le jeu dans le sélecteur. Comme il n'y a pas de réglage possible (comme chez Honda), il a fallu que je positionne un bout de clinquant de 1/10  autour des axes de renvoi.

- il va falloir que je redresse de 2 ou 3 millimètres vers l'avant le cale-pied "pilote" qui bloque le kick avant qu'il soit totalement en bout de course.

- j'ai commencer à regarder pour changer l'huile des amorto mais pas sûr que j'arrive à ôter la tête qui semble tenir via une minuscule goupille Mécanidus. La virer sera facile, mais pour la remettre il faut que le perçage (probable) de le tige soit parfaitement aligné avec celui de la tête; et ça c'est pas gagné...   

Plus de multiples bidouilles (par ex changer les silent-blocks de selle, mettre une bavette en partie avant du garde-boue arrière) qui me chagrinaient.

Fini pour aujourd'hui.  

500 km/ans ?

Pas sur !

Avec la RD et la Laverda je faisais 7 000 à 7500 km/ans cumulés

Bon, bizarrement depuis que j'ai la MV en plus, j'ai légèrement diminué ce kilométrage annuel sur les 3 motos vers les 6 500/7 000

Pourtant y a toujours une bonne raison pour sortir une des motos   

Allez, on va dire 800 km/an ...
J'en fait 800 avec le CBX, 1000 avec le CG et 300 avec le Schwalbe   

Rouler en évitant les boites à image ne m'amuse plus, mais je m'éclate à remettre en état.

Bjr;

Quelques avancées aujourd'hui :

Sur la partie cycle, j'ai fini tout ce que je voulais faire, sauf les spi de fourche qui attendront un peu car je voudrais rouler un peu d'abord.

J'ai réglé à 0,35 les rupteurs qui étaient tous les deux à 0,30 maxi; comme j'ai constaté qu'il y avait pas mal de jeu dans l'avance automatique, je n'ai pas tenté de régler l'avance. Il faut que je trouve une minuscule rondelle à placer sur chaque axe pour réduire ce jeu.
J'en ai profité pour nettoyer toutes les connexions dans le carter d'allumage et vérifier les charbons du Dynastar qui sont encore largement corrects.

J'ai aussi réglé le câble de pompe à huile qui était trop tendu donc gavage d'huile en permanence. Je ferai probablement la modification "Van Pé" de la came, comme je l'avais fait il y a  40 ans (   ) sur ma 250 PMS.
Vu que ma carburation était encore trop pauvre, j'ai ajouté une deuxième couche de papier filtrant dans mes filtres à air et ... je suis parti faire quelques kilomètres.

La mob tourne maintenant bien mieux et ne s'étouffe plus vers 4/5000 Tr/mn; un vrai bonheur   
Par contre, j'ai une sorte de claquement à bas régimes qui me fait penser à des pistons usés; de toutes façons j'avais plus ou moins envisagé le réalésage.

La prochaine étape sera le démontage des carbus; le cylindre gauche est long à chauffer quand je démarre le moteur donc niveau de cuve trop bas ou gicleur de ralenti bouché ?
Si j'ai bien compris les pièces de ces carbus sont quasi introuvables ?

J'ai trouvé sur labaie en Australie, le manuel d'atelier officiel pour les RD200B; la mienne est une RD200A, donc de l'année précédente, mais peu de différences purement mécaniques à priori.
13€ pour la doc et 27€ de frais de port    mais ç'est (pour moi) indispensable.
Ce manuel qui est très bien fait et très détaillé - un vrai manuel d'atelier destiné aux concessionnaires - va me permettre d'avancer sans me torturer les méninges.

Pour l'instant, sur cette mob, je n'ai vu aucune pièce à changer impérativement et pas de gros vice caché; mon achat coup de coeur était donc bon.  

Un réel plaisir à lire ...  


Pour les kits carbus, il y a des possibilités j'suis sur !

http://www.motorradbay.de/rd200_br_bj__74-76-ky-0166-keyster_vergaser_saetze-yamaha-p-2349-3.html

http://www.mikuni.com/

http://www.sudco.com/Carburetor01.html/


Tu vas voir que tu vas vite les faire tes 800 km   

C'est vrai que la dizaine de km faits aujourd'hui m'a vraiment amusé    d'autant que ce petit moteur, pas encore réglé finement, s'en sort plutôt bien.

Pour ces liens kits carbu  :
- ça serait surprenant que Mikuni propose des kits pour des carbu concurrents à l'époque ????
- Keyster fait du très bon matériel, reste à savoir si c'est vraiment pour les Teikei; je vais les contacter
- Sudco ne semble faire que pour Keihin et Mikuni
Donc faut creuser.

PS : ravi si ma prose se lit agréablement. C'est certain que j'ai du mal "aveclesmessagessansponctuationdontlesphrasesfont17lignes"   
Alors j'essaye d'écrire pour que ce soit lisible   

J'ai pas fait gaffe, tes carbus ne sont pas des Mikuni ???

Xav a écrit:

J'ai pas fait gaffe, tes carbus ne sont pas des Mikuni ???

Bjr;

Ben non, c'est pas des Mikuni, ça serait trop facile.
Carbu de marque Teikei sur ce modèle et la marque n'existe plus à priori   

J'ai commencé à fouiner et le kit Keyster KY-0166 semble le bon; j'ai demandé confirmation et j'attends la réponse à mon mail.

Connaissais pas la marque Teikei

Visite sur Google, et bingo, ça existe toujours !  http://www.teikei.co.jp/e-index.html

On trouve ces Teikei sur les Yam TW 125 et 200, et sur les motoculteurs. Euh, je sais pas si ça a un rapport avec les TW    

Sur Motorradbay, ils font et Mikuni et Teikei, et t'as raison, je pense que leur réf KY-0166 est la bonne

Sinon, il y a ce fournisseur éventuel  http://www.jetsrus.com/a_jets_by_carburetor_type/a_jet_kits_teikei_selection.html  mais Motorradbay me semble être le bon choix ...

Pour les kits keyster, bien vérifier les concordances des tailles de gicleurs et les types d'aiguille.
Pour les 125, par exemple, les pièces du kit sont identiques uniquement au premier modèle de RD.

Bjr;

J'avais trouvé le site Teikei mais leur adresse mail semble incorrecte et impossible de leur faire parvenir un mail.
Pour le kit Keyster, j'attends un mail de réponse pour connaitre précisément ce qu'il contient.
Sur mes carbu est gravé : 397-63  qui recoupe les données des part-list RD200; le carbu y est référencé 397-14301-61  ou  63

Ce matin j'ai oeuvré pour redonner un peu de tonus à mon avance automatique dont les axes ont pris du jeu. A cause de ce jeu, une des masselottes se bloquait, donc avance plus vraiment automatique.



Il suffit d'ôter l'anneau Truarc qui verrouille chaque axe, d'enlever les 2 ou 3 rondelles de calage (chacune d'environ 1/10 de mm), et de placer une rondelle plus épaisse. Pas trop épaisse non plus car tout doit pivoter/coulisser librement.

C'est étonnant ça que Yam aie sorti le 200RD avec une avance automatique et pas les 250/350. Pourtant il y a pas mal à gagner à jouer sur l'avance en fonction du régime.

Parce qu'elle le vaut bien     

L'avance automatique s'active à 1700 tr/mn et est maximale (12°) à 2200 tr/mn

Bonsoir à tous,

C'est pas vraiment une avance variable si c'est déjà au maxi à 2200 c'est étonnant.

Je ne comprends pas pourquoi Yamaha a monté ce genre d'avance, la puissance du moteur n'y a rien gagné, 22 CV pour 200cc on fait la même chose avec une avance fixe.

C'est peut-être pour aider le Dynastar car au démarrage cela demande moins d'efforts si l'avance est faible, cela expliquerai pourquoi elle est au maxi à 2200 Tr/mn.

Il faudrait voir sur les autres Yamaha équipées du dynastar si elle ont aussi l'avance variable.

Qu'en pensez-vous ?

Bonsoir;

Ca semble effectivement faible comme valeurs mais ce sont celles indiquées dans le manuel d'atelier officiel Yam; en espérant qu'il n'y ait pas une coquille ...

Normalement demain je règle l'avance; ca va péter le feu   

Sans rien y connaitre , je pense que ton raisonnement tient la route phil . qui pilote conduit un RD a 2200 tr/min ?  

Bonsoir;

Journée pas passionnante aujourd'hui   
Avant de commencer mon réglage allumage+avance, je décide de redresser ma barre de cale-pieds qui est vaguement tordue et empêche le kick d'aller au bout de sa course. Ca va prendre 15 minutes au pire.....  erreur !!

Cette barre est fixée par trois vis mais qui s'enquillent par le haut et sont totalement inaccessibles car le carter moteur est 1 cm au dessus.  

La pièce n° 14 ::  http://www.cmsnl.com/yamaha-rd200a-19741975_model8518/partslist/C-04.html#results

  
Par grave, cette barre étant vissée sur la platine inférieure de support moteur (pièce n° 15), je vire ce support et la barre viendra avec     
Oui mais les deux fixations de ce support sont cachées derrière le pot gauche.
Donc je sors le pot gauche et j'accède aux 2 fixations du support.
Oui mais un axe de support moteur qui n'a pas été démonté depuis 1973, ça vient pas tout seul, je dirais même que ça ne veut pas venir
La bataille a fait rage, put@{# de nom de di%µ de mer+#~ , plus d'une heure pour en arriver à bout   



Le reste est une rigolade : redresser la barre, nettoyer tout ça, en profiter pour nettoyer/lubrifier les axes de pédale de frein ar, de béquille centrale et de latérale. Au passage j'ai fait une butée pour la pédale de frein ar qui ne tapera donc plus sur le support moteur mais sur un caoutchouc bien moelleux.

Ca m'aura pris plus de trois heure pour redresser une barre de cale-pied et plus de temps pour attaquer l'allumage   
Demain il fera jour

Elle va être mieux que d'origine cette machine !
Beau boulot, ça promet d'être magnifique... en même temps elle était déjà pas mal a l'achat !

Merci, je lui transmettrai   

Bonsoir;

Après la bataille du support moteur hier, je vous propose - en exclusivité mondiale - la guerre de la génératrice   

Ce matin je me lance dans le réglage de l'avance, chose que je n'avais pas fait depuis ..... longtemps.
Pas de pb particulier car j'ai l'outillage nécessaire : comparateur, voltmètre, tournevis à choc pour ces pu^{#~de vis et de la bonne volonté.
J'installe le comparateur et vérifie : cylindre gauche avance à 2,2 mm et cylindre droit à 2,6 au lieu de 1,8 !!!. Faut tout reprendre...
Déja il faut bloquer l'avance en ouverture maxi donc je me fabrique un "truc" de haute technologie à partir d'un fil de fer rigide qui maintiendra les masselottes en "avance maxi" :



La NASA veut me racheter le brevet   

Puis j'attaque le réglage, trouvant pas pratique de surveiller le comparateur sur la culasse et le voltmètre posé où c'est possible. C'est là que j'ai compris à quoi servait l'index mobile en bas :



Il suffit de le positionner pour que son trait rouge de repère coïncide avec ceux de l'avance automatique quand le vilebrequin est pile à 1,8 mm du PMH. Pratique ce p'tit machin puisque maintenant le comparateur n'est plus utile.

Je règle l'avance entre 1,8 et 1,9 (le plaisir de voir la mesure se fausser quand on serre les vis    ) et tente le démarrage.
Même pas un quart de tour de kick et la mob démarre parfaitement   

Donc je vais aller tester sur route; je laisse la mob chauffer, file chercher le casque, monte sur la mob et.... le témoin de charge est rouge d'apoplexie. J'accélère à 2000 Tr/mn : pareil.
Je cogite un peu et décide de démonter le régulateur qui est souvent le point faible de l'époque.
Extraction de la bestiole et ouverture :



Trois relais à l'ancienne qui sont, dixit la doc officielle, un contact magnétique à gauche, un coupe-circuit au milieu et le régulateur à droite. En fait le "contact magnétique" est le relais de démarreur..
Au premier plan, les deux "machins " verts sont des résistances qui doivent éliminer le courant excessif ??

Contacts du relais de démarreur :



Et ceux, moins attaqués, du régulateur :



Le contact du régulateur est double, un vers le haut et un vers le bas. Je suppose que la lamelle mobile se déplace vers le contact du haut ou du bas suivant que le voltage est trop élevé ou trop faible. Aucune explication dans la doc qui est bien faite mais ne donne pas la "philosophie" de chaque composant.

Les contacts de ces relais sont en triste état donc lime ultra douce et dégraissage. Puis je suis les consignes de la doc qui précise l'écartement de chaque contact comme pour des rupteurs. Le réglage se fait soit en jouant sur le ressort de rappel (relais démarreur et coupe-circuit), soit par une vis de réglage (régulateur)
Donc je règle ::

.

Tout étant fonctionnel, je remonte et re teste : pareil, toujours pas de charge   
En fait pas de jus sur le fil vert qui arrive au régulateur, donc pb au niveau de la génératrice; et ce qui me chagrine c'est que justement le réglage de l'avance se fait "à coté" de la génératrice. J'ai du faire une conn^#~& ?

Armé de l'inestimable doc, je commence une très longue série de tests qui m'ont permis de voir qu'un des porte-charbons positifs est à la masse. Faut savoir qu'il y a quatre charbons : deux positifs qui sont normalement isolés, et deux négatifs qui sont à la masse via la carcasse.
Maintenant je connais le probable problème sauf que je n'arrive pas à trouver le coupable malgré trois heures de tests dans tous les sens.
Je sais ce que je vais faire demain, je démonte toute la partie génératrice   

bon courage pour ton électricité
encore merci de nous instruire

C'est carrement du journalisme . RDiste narrateur aventurier , très beau reportage , merci CBX