Le RD400 a pierro

cbx a écrit:

Bjr;

Pour moi le fil vert arrivant au condo n'est pas la masse; elle se fait sur la platine via le corps du condo.

Tu as bien les rondelles isolantes au niveau des branchements sur les rupteurs ??

Tout à fait d'accord:
une des bornes du condo est à la masse, l'autre est avec l'orange (ou gris): cad isolé électriquement lorsque les contacts rupteurs sont écartés (page 123 RMT 250/350RD)

Citation :

Tu as bien les rondelles isolantes au niveau des branchements sur les rupteurs ??

Cela fait partie des choses que j'ai vérifier moulte fois , d'autant que j'ai changé le plateau . Je recontrolerai une fois de plus ce soir au multi .

Pour recapituler l'affaire les deux condos (fil vert) sont alimentés par un fil orange et un fil gris .a l'endroit de la jonction de ces fils ce trouve les rupteurs . Les fils orange et gris proviennent des deux bobines (primaire) qui sont alimentées par deux fils rouge/blanc qui viennent de la "resistor assy" vissée sur le cadre en meme temps que le klaxon .Cette résistance (a la masse) comporte trois connections soudées (fils rouge/blanc) et la troisième se barre dans le guidon vers le bouton "engine Kill" . Celui-ci fonctionne comme suit , au centre contact fermé , droite et gauche contact ouvert (vérifié a l'ohmmètre) .
Lorsque je débranche les bobines (fil orange et rouge/blanc) tout est ok , le multi ne sonne pas entre les fils des condos et les arrivées aux bobines , ce qui conforte le bon montage des fameuses rondelles en bakélite .
De plus si je place le multi de facon a tester les rupteurs ca sonne quand ils ferment ....
Pour info ces tests sont réalisés avec du cartons placés dans les contacts rupteurs afin de ne pas risquer la masse par la .
J'ai également testé que les fils verts issus des condos sont bien passant vers l'un des contact du rupteur correspondant , ben quep ca serait con non !!!!!

Je vous ai servi cette petite prose de mon bureau et de mémoire , je vais donc l'imprimer et m'en servir pour tout reprendre un soir au calme avec une bonne bière sur l'établis .

J'ajoute que les fameux fils rouge/blanc se barrent partout et ont étés testés a l'entrée de chacun des composants qu'ils desservent .
J'ai également controlé les composants suivants : La résistance des bobines (primaire et secondaire) , les condos ,   les trois bobines du stator (celui-ci a été changé) , la résistance du rotor (sur les 2 pistes mais pas par rapport au centre , faire d'urgence) , la "resistor assy" (sans valeur de RMT) , le redresseur , le régulateur de tension (deja changé suite a une panne précédente , je les collectionne) , la batterie (neuve , les tests sont fait avec une batterie auto de fourgon diesel en parfait état et qui décoifferai sa mère)

En cet instant j'ai encore un doute sur ................moi ...................les antiparasites , les cables HT des antiparasites , cette pu...  de" résistor assy"

Si ca peut aider quelqu'un je pense que j'ai pas mal résumé la procédure permettant de révéler sans aucun doute le bug d'une panne d'allumage sur un 400RD , ca marche sauf dans 0.00005% des cas , et je suis pile dedans    

Je vous tiens au jus

Citation :

Pour moi le fil vert arrivant au condo n'est pas la masse; elle se fait sur la platine via le corps du condo.

Pour moi le condo se charge via la bobine et se décharge lorsque que le rupteur se ferme non ?

Le condo est monté en parallèle sur le rupteur, il "absorbe" les "étincelles" lors des ruptures.
Sur ta bobine, lorsque le contact est mis et que le "engine kill" est sur "on", tu dois avoir un "+" sur les fils blanc/rouge.
Avec le "-" provoqué par les rupteurs et amené sur le orange (ou gris), c'est ce qui alimente le primaire de tes bobines.

Ok merci messieurs edk et cbx

Je regarde ca rapidement et je vous donne le résultat des tests

vire les antis parasites et regarde l'étincelle directe cable contre culasse

Bon des nouvelles du front, j'ai rédigé a mon intention (pour la prochaine fois) cette petite procédure. Si cela vous tente elle est a votre disposition

Procédure de test d’allumage sur 400 RD allumage a rupteurs et condensateurs
Etape 1 :
Les deux fils orange et gris arrivant sur les bobines débranchés je place la pointe de mon ohmmètre a cet endroit , alternativement cylindre droit et gauche . Rupteur avec contact isolés par un morceau de carton .
Je place l’autre pointe du multi sur le contact du rupteur afin de tester toute la ligne y compris le pouvoir isolant des rondelles bakélite et le connecteur situé vers la centrale clignotante.
En position ohmmètre et petite sonnerie je valide la continuité des deux cotés et le parfait isolement par rapport a la masse
Etape 2 :
Les deux fils orange et gris arrivant sur les bobines débranchés je place la pointe de mon ohmmètre a cet endroit , alternativement cylindre droit et gauche . Rupteur avec contacts libres et une clef de 12 pour faire tourner le vilo a la main (bougies enlevées).
L’autre pointe du multi a la masse . Après avoir passé un coup de toile aimerie sur les contacts (sans doute oxydés) Je constate une continuité lors de la fermeture des rupteurs des deux cotés .
Etape 3 :
Les deux fils orange et gris arrivant sur les bobines débranchés , pointe Com de l’ohmmètre a la masse
je place la pointe rouge de mon ohmmètre alternativement sur les trois connection de la résistance « resistor assy »
0 volt contact coupé et 11 Volt contact mis (12.7 Volt direct sur la batterie) sur les trois .
Etape 3-1 : Je repète le test mais cette fois avec la pointe direct sur le contact rouge/blanc de la bobine , et cela des deux cotés . 11 Volt contact fermé , 0 Volt contact ouvert
Etape 3-2 : Je repète le test mais cette fois avec la pointe direct sur le contact du rupteur avec isolement de ceux-ci par des cartons , et cela des deux cotés . 11 Volt contact fermé , 0 Volt contact ouvert
Etape 3-3 : Je repète le test avec la pointe direct sur le contact du rupteur mais j’enlève l’ isolement de ceux-ci par des cartons , et cela des deux cotés . 10 Volt rupteurs ouverts , 0 Volt rupteurs fermés . Cerise sur le gateau la fermeture des rupteurs provoque une étincelle aux contact et aussi aux bougies ……..
Etape 4 :
J’ouvre une bière et je me félicite pour cette intervention efficace
Etape 5 :
Je monte des rupteurs et condos neufs
Pour info
Role de la résistance « resistor assy » : Quand le contact est engagé moteur arreté et que l’un des rupteurs est fermé c’est le court- jus assuré (+12V a la masse) . Grace a cette résistance la tension peut etre absorbée sans problème le temps que le motard kick et démarre la mob …..

Bon la c'est l'heure de faire dodo 0h30

Merci a tout ceux qui m'ont aidés et soutenu dans cette terrible epreuve , mais soyez assurés que jamais une seule seconde je n'ai songé a vendre mon RD .
Au pire si il ne démarrai plus je l'aurait repeint en rouge ou en bleu et  j'y aurait monté des pédales

Sans rire ce forum est top et j'espère que ma prose et mes photos pourront aider d'autres personnes

Pour finir je pense que la panne avait pour origine une bobine du stator a la masse , et que le plateau d'occas que j'ai monté pour réparer avait des rupteurs aux contacts oxydés , donc pas d'étincelles aux bougies

A + et merci encore

Citation :

vire les antis parasites et regarde l'étincelle directe cable contre culasse

Pas besoin , c'est reparti

Super que tu aies pu redémarrer et si cela revient, tu as maintenant ton "mod op" et la pratique, ce sera une "formalité" .

Concernant le rôle de la résistance "assy", je sais pas si(et ou) tu as trouvé des infos à ce sujet, mais:
- circuit établi (contact rupteur fermé, contact mob, et "engine kill" sur on), il n'y a pas de court-jus franc, car passage par le primaire des bobines
- au vu du montage, la "résistance assy" est toujours dans le circuit, que ce soit moteur en marche ou moteur arrêté (et contact mob OK)

si tu as d'autres infos à ce sujet, je suis preneur

He je suis nul en electricité alors

Effectivement tu as raison pour la résistance mais alors a quoi elle sert ? Si j'avais un mulet je ferai peut etre l'essai sans mais pour l'instant on va faire avec meme si on sait pas a quoi elle sert

Bon alors finalement Pierro, quel était le problème ?

Citation :

Pour finir je pense que la panne avait pour origine une bobine du stator a la masse , et que le plateau d'occas que j'ai monté pour réparer avait des rupteurs aux contacts oxydés , donc pas d'étincelles aux bougies

Je vois qu'il y en a qui ne suivent pas

Oups, pourtant j'ai lu tous les épisodes mais pas si haut ...   Bravo à toi alors ! GK

A ta décharge j'ai été très bavard sur ce coup la

obligations familiales obligent la RD ne sera peu etre pas remonté ce week end mais cela ne saurait tarder , bourgeois et bourgeoises profitez bien de ce répis pour vous aérer , ca va fumer fort dans le quartier avant le 15 aout

Salut a tous

Ma moto est remontée et ce problème de stator n'était pas d'hier , elle a donc tourné avec un circuit de charge non conforme .
Depuis le remontage elle marchait bien a l'accélération plutot haut dans les tours (3 / 4 milles) et saccadait a bas régime surtout a la décélération , j'avais d'ailleurs expliqué ca sur le forum sans trouver la raison .
Je pense que c'est fait , je n'ai pas eu de temps pour rouler mais j'ai quand meme fait 10 bornes et ma moto marche parfaitement plus de saccade a la décélération ......
Je pense que comme expliqué par certain ici le circuit de charge est hyper important pour une bonne marche du moteur .
Pour info mon multimètre annoncait 14 volt aux bornes de la batterie quelques kilomètres avant la panne et le bricolage de mon stator (voir photo ) ne date pas d'hier , je roulai donc avec le stator sur deux bobines a mon avis

Il me reste donc a régler correctement les rupteurs et notament l'avance a l'allumage , le réglage actuel est celui de la moto précédente . Me rappelant un post précédent le repère du PMH n'est pas exactement au PMH réel

A plus

Le circuit de charge est stratégique avec ton circuit d'allumage de type batterie/bobine : c'est la batterie qui alimente les bobines donc il faut que la production de courant soit au top (surtout si tu roules avec les phares allumés !!!)

A haut régime ton alternateur devait produire suffisamment mais pas assez dès que le régime baissait en décélération.

Tout a fait , je confirme dès que je roulais en phare c'était galère et je ne te parle pas des clignotants . Pourtant au multi je lisai bien 14 Volt ????????

La confusion est classique. : le voltage sert "en gros" à transporter l'ampérage qui lui est la puissance.
Tu peux avoir 14 volts avec un ampérage ridicule.

Le pb de merdouillage avec phares allumés est révélateur de pb d'alim. Avec un alim trop faible le premier truc qui merdoie est quasiment toujours le klaxon qui demande un ampérage bcp plus important que l'allumage.

cool ça avance et fonctionne bonne nouvelle l'oublie du petit coup sur les rupteurs....

Hep les gars , ce matin je devais me déplacer et j'avais la possibilité de le faire en mob

Ni une ni deux j'ai posé mon scéant sur le 400 , un coup de jarret et Gazzzzzzzzzzzzzzzzz

Une merveille je vous dit j'ai fais environ dix bornes sans tomber en panne , du coup j'ai fais un lotto .

Faut aussi que je surveille le planning de mon épouse car je sens que j'ai une chance de ..... en ce moment

Bon crève de plaisanterie CBX m'a fait peur avec le réglage de l'avance , je vais donc dès que possible mettre en marche ma lampe strombo pour peaufiner.

La vie est belle , surtout en RD et une petite jaune sinon rien

S'agit pas de faire peur mais d'éviter qu'un mauvais réglage produise une catastrophe mécanique.
Et c'est tellement rapide avec un stroboscope

Des fois, je sais pas si le plaisir est d'avoir fait un bout de route, ou de n'être pas tombé en carafe ...

Nan, j'déconne !

Avant d'ouvrir le moteur pour la maintenance ordinaire des spis moteurs, j'étais en réelle confiance sur la fiabilité de ma RD.

Aujourd'hui, à vous lire avec vos galères, à avoir eu des merdouilles sur ma moto avec le robinet d'essence, les pointeaux, puis les durites d'essence, j'suis moins tranquille

Pfffffff !!! J'me demande si je vais pas rouler bourré pour passer outre le stresse

Ma stratégie pour ne pas être emm.. sans cesse est de totalement revoir la mob quand elle arrive chez moi. C'est long, j'ai mis pratiquement un an à refaire la 200, mais je n'ai aucun doute sur aucune pièce mécanique.
En faisant au coup par coup tu passes de panne en panne au bord de la route et la confiance disparaît.

cbx a écrit:

Ma stratégie pour ne pas être emm.. sans cesse est de totalement revoir la mob quand elle arrive chez moi. C'est long, j'ai mis pratiquement un an à refaire la 200, mais je n'ai aucun doute sur aucune pièce mécanique.
En faisant au coup par coup tu passes de panne en panne au bord de la route et la confiance disparaît.

très juste: pour ne pas l'avoir fait avec ma voiture (JEEP CJ7) je n'ai pas arrêté d'être em... et autant de temps en panne que fonctionnelle;
j'ai trouvé une autre voiture te la Jeep va passer au démontage et révision contrôle complet!!!