Carburation RD 200

j-l08 a écrit:

Perso moi aussi j'ai tripoté les lames de clapet sur mon rdx a une époque ou j'avais des cheveux et pas de soucis fatals .

Peut-être que ça a un rapport directe ...

Euh, j'veux dire la conjugaison cheveux/clapets qui n'a pas entrainé de soucis fatal quand tu les tripotais, les clapets

Xav a écrit:

Sur la 350, les gargouillis se manifestent entre 4 500 et 5 000 tr/mn.

A priori, c'est comme ça sur toutes les 350.

Enfin, je dis sur toutes, mais peut-être qu'un gars va nous dire que ça le fait pas sur les RD bleues de 75 ...  

ça ne serait pas du à l'accord admission/échappement? le 2 temps est sensible à ça et il y a forcément un moment où ma détente des gaz n'est pas optimale (même ceux qui font des pots de détente aux petits oignons n'arrivent pas à faire un pot à 100%)

mp envoyé Xav . Merci

J'ai le souvenir que les multi-cylindres 2 temps que je connais, ont tous plus ou moins tendance à ratatouiller sur une plage régime intermédiaire;
Je pense que plus le moteur est pointu, plus c'est vrai.

jacques68 a écrit:

ça ne serait pas du à l'accord admission/échappement?

D'où mon hypothèse des lames de clapet qui rebondissent quand l'acier commence à perdre en rigidité.

Salut, je ne pense pas que les clapets soient la raison de cette "hésitation"à mi régime, en 73 j'ai eu l'occasion d'essayer un YR5 d'origine et un modèle "préparé" chez Castel à Roubaix, un concessionnaire bien connu des propriétaires de Yamaha deux temps de l'époque, le modèle "origine" présentait aussi ce trou à l'accélération et de manière bien plus nette et brutale que la RD, quant au modèle "préparé", je ne vous fais pas l'histoire d'un mec surpris sur une route humide par un moulin qui ratatouille vers 5000 t/mn et qui envoie le reste de la cavalerie sans prévenir et sans ESP bien évidemment ...

Par expérience, je confirme les dires de Giant Killer, c'était déjà comme cela sur mes 125 tout début 70 ... plus aigu sur l'AS2 que l'AS3 (Europa) où ils avaient essayé de lisser (un petit peu) la courbe de puissance, et présent également dans une moindre mesure sur la 350.

Moralité: on essayait de ne pas descendre en dessous de 6000 t/mn

Je confirme aussi les dires de GK pour Castel Moto à Roubaix.

Une pointure !

Quand on voit ce que c'est devenu après l'arrivée de son fils

A cette époque le but n'était pas la facilité d'utilisation mais uniquement la puissance maximale, donc le gargouillis en dessous de 5000 tout le monde s'en foutait

Bon, j'en reviens à mes carbus (Teiki Y20P) !

Je ne les ai pas encore démontés (je viens juste de recevoir les manchons neufs).
Par contre, avec un minimum de boulot je suis allé inspecter mon système de starter présumé défaillant, qui n'est pas le même que sur les 200 A et B, et là je suis tombé sur le cul

Voici l'éclaté du carbu, donc tel qu'il devrait être :



Alors, la manette 19 est bien présente , la vis et son joint 21 et 22 aussi. J'ai retiré le ressort 23 puis ai tenté de retirer le pointeau 27 et là, surprise, cette pièce n'est pas en place ! J'ai regardé dans le trou à l'aide de mon endoscope et je vois qu'à la place de ce pointeau il y a un petit volet papillon en laiton, commandé par la manette de starter, lequel s'ouvre lorsque le mets le starter et se referme lorsque je l'enlève ! Bien sûr, ce mécanisme était perturbé lorsque le ressort était en place .... Donc il y a un mélange de deux dispositifs différents, et je n'ai trouvé nulle part mention de ce clapet !

Donc à la prochaine occasion je vais tout remonter sans le ressort pour voir ce que cela donne, mais je suis un peu comme la poule devant une boîte de conserves

??!

D'ou l'importance d'avoir la "bonne" doc.
Mais dis moi, le pointeau 27, ce serai pas plutôt le 24 dont tu parles.

Effectivement pas les mêmes Teikei que sur ma 200A.
Mon système de starter est plus rustique : il ouvre tout simplement un conduit d'essence venant de la cuve gauche, laquelle possède une sorte de gicleur dédié au starter. Le boisseau gauche est percé pour créer une dépression et aspirer l'essence.

Assure toi que le torique 19 est là et en état; comme il est au fond d'un puits il est parfois massacré lors du remontage de la commande.

Un truc à vérifier qui réserve parfois des surprises : comparer les poids des flotteurs de chaque carbu. Parfois on constate des variations de 10 à 20 % donc pour avoir les même niveau de cuve à droite et à gauche tu peux courir.
Les miens font 7 gr chaque et tout est OK

Oui, le pointeau absent dont je parle est bien le 24 .... Mais ça n'explique pas son remplacement par le clapet et le mariage peu réussi avec le ressort !

Et oui, le torique 19 est bien en place ...

Chronoyam a écrit:

Oui, le pointeau absent dont je parle est bien le 24 .... Mais ça n'explique pas son remplacement par le clapet et le mariage peu réussi avec le ressort !

En effet ça n'explique pas, mais l'idéal serait de mettre en bonne place ce pointeau ... s'il est toujours dispo.
quelle est sa réf Yam?

Bonsoir,
La Référence Yam du pointeau est 1E7-14323-00 mais de toute façon il est incompatible du clapet que j'ai vu ??? le mystère reste entier, à ce jour !

Ben si il n'y a pas de clapet sur le parts list, ya pas de clapet en vrai.
Je crois que les parts lists édités par Yam sont conformes à la réalité.


https://www.cmsnl.com/products/screwair-adjusting_1e71432300/#.Wd_KJ7VpHcc

Et pourtant le clapet existe bien réellement sur mon carburateur, je lai vu et il fonctionne !! Pourtant la référence de ce carbu est bien celle de la part list : c'est une histoire de fous ....

Et je me suis planté dans la référence du pointeau 24, c'est 1E7-14371-00. (PLUNGER STARTER ASS'Y) et non pas 1E7-14323-00 qui est la vis de richesse ....sorry !

Bonsoir,

J'ai donc remonté le carbu sans le ressort qui perturbait le fameux clapet (!?)
Le "+" : le cylindre de gauche fonctionne beaucoup mieux, moins de ratatouillages à 4000 t/mn, j'ai fait une balade de 15 km aujourd'hui et j'ai attrapé le 140 compteur sans problème sur une départementale sûre ...
Le "-" : le starter a toujours une influence quasi-nulle, ce qui m'oblige, à froid, à démarrer avec de nombreux coups de kick ; à chaud le dynastar remplit son office. Donc il y a toujours un problème de carburateur, que je démonterai puisque j'ai les nouveaux manchons, mais sans urgence à présent ...

Sur vos conseils, j'ai examiné les charbons de la dynamo : ils sont hyper-limite donc je vais essayer de les trouver et de les changer.

Et j'en profite pour deux questions qui n'ont rien à voir avec la carburation :

- il faut que je remette un peu de liquide dans le réservoir de frein à disque, que conseillez-vous ?
- le voyant de point mort s'allume rarement malgré un nettoyage sérieux du contacteur de masse du carter ...

Et puis, et puis, cette après midi, après 40 ans,  j'ai retrouvé les sensations typiques de ces fameux 2-temps que nous adorons : c'est magique !!

Chronoyam a écrit:

Bonsoir,

J'ai donc remonté le carbu sans le ressort qui perturbait le fameux clapet (!?)
Le "+" : le cylindre de gauche fonctionne beaucoup mieux, moins de ratatouillages à 4000 t/mn, j'ai fait une balade de 15 km aujourd'hui et j'ai attrapé le 140 compteur sans problème sur une départementale sûre ...
Le "-" : le starter a toujours une influence quasi-nulle, ce qui m'oblige, à froid, à démarrer avec de nombreux coups de kick ; à chaud le dynastar remplit son office. Donc il y a toujours un problème de carburateur, que je démonterai puisque j'ai les nouveaux manchons, mais sans urgence à présent ...

Sur vos conseils, j'ai examiné les charbons de la dynamo : ils sont hyper-limite donc je vais essayer de les trouver et de les changer.

Et j'en profite pour deux questions qui n'ont rien à voir avec la carburation :

- il faut que je remette un peu de liquide dans le réservoir de frein à disque, que conseillez-vous ?
- le voyant de point mort s'allume rarement malgré un nettoyage sérieux du contacteur de masse du carter ...

Et puis, et puis, cette après midi, après 40 ans,  j'ai retrouvé les sensations typiques de ces fameux 2-temps que nous adorons : c'est magique !!

Une de mes motivations pour mettre la main sur un multi 2 temps, était le manque de musicalité pétaradante (et fumante) dans le paysage motocycliste actuel. Un vrai manque auditif et odorant.

Quand j'ai enfourché l'élue, kické puis donné des petits coup de gaz pour la chauffer avant de partir à l'aventure, la magie opérait déjà  

Et depuis, c'est à chaque fois du plaisir pur jus de ricin

Bonsoir;

D'où l'intérêt de vérifier les charbons avant tout
Me semble qu'à l'époque c'était du DOT 3 ou 4. Le 4 est suffisant, le 5.1 serait luxueux.
Les DOT3, 4, 5.1 sont totalement miscibles mais pas le 5 !!!!
Attention le DOT5 impose de totalement vider/rincer tout le circuit et faudra aussi prier pour que les divers joints y résistent.

Pour le témoin de point mort il faudrait tester "en bas" au multimètre mais dans 90% des cas c'est un contact merdi.. en haut du coté de l'ampoule de tableau de bord.

140 me semble largement optimiste d'autant que cette mob était donnée pour 132 km/h chrono.

Question retour dans les seventies, pour moi un triple H2 restera éternellement le nirvana

Merci !

OK pour le Dot 4.

Le problème du voyant de pont mort vient du mauvais contact de masse dans le carter bien que le contacteur soit nickel ...

Oui, le 140 est optimiste grâce au compteur qui l'est aussi, mais j’atteignais déjà ponctuellement cette marque sur la 125 (à plus de 10000 t/mn) : il est normal qu'une 200 ne fasse pas moins !?

OK avec CBX pour la Kawa 3 H2 bien que je n'en ai jamais possédé

Perso je ne ferais pas l'appoint , mais une vidange complète du liquide et remise en service avec du liquide neuf . Comme le dit cbx , Dot 4 . Purger et roule .
C'est vrai que quand tu fait une virée avec les 2 temps , ca laisse des traces . Putain l'odeur , et les sensations . Quelle musique , ca tremble de partout et tu ne passes pas inapercu .

Inabordable un H2 . Mais quel engin