Restauration de mon 250/350 RD

Ah oui, là tu y es allé assez fort !

Pour les culasses, on s'est mal compris, je veux juste faire tailler le profil de la chambre de combustion dans des culasses de 250.

Les dômes coniques, de ce que j'ai lu, c'est assez sensible à la détonation. Fais gaffe.

Ah! ok, pour les culasses, je ne connais pas ce système de profil. A la campagne on évolue doucement.

Je vais refaire une pistarde car je viens d'en revendre deux dont celle qui avait ce cylindre de 250 tapé,
elle marche fort, 1, 2, 3 ça lève mais maintenant c'est GMP RACING qui tourne avec. Je me suis fais un plaisir à la construire et j'ai surtout eu du bol de choisir des pots, DG pour 400, qui se sont super accordés avec toutes ces modifs. Très joueur les moteurs 250 RD, mais cette année se sera un moteur 350 RD et en mulet car il faut toujours une au cas ou ( tout n'est pas parfait du premier coup et la panne est toujours là pour te rappeler que tu n'es pas le meilleur) un 350 rdlc 1wt, lui il lui reste plus que la carrosserie mais j'arrive pas à me décider pour la couleur.

Un truc que j'ai oublié de te dire : j'ai des spacers pour passer les clapets de 85YZ.

Je ne vois pas trop ce que tu gagnes avec des clapets de 85YZ et tu as mis des cales pour les réaligner ou les éloigner?
Sur piste j'ai pas trouvé de différences de puissance ou souplesse avec ou sans les cales, j'ai gardé l'alignement des clapets qui était correct.

J'ai mis des cales pour les éloigner, sinon même en retravaillant l'admission, ils ne rentrent pas, trop grands.

L'admission sur ces bécanes est un facteur limitant, la surface des clapets est trop juste (compare des clapets de 31K par exemple).

Avec des clapets fibre de verre, tu as de la souplesse en bas, et un gain en haut de par le gain en surface. Tu trouves beaucoup de topos de modifs dans ce style.

Les clapets de 31K c'est les mêmes, la forme des lamelles est différentes et il y a un trou dans les butées mais il ne faut pas comparer avec un 31k car c'est les valves qui font la différence. j'ai aussi 31K et 1WT.

Le gain à haut régime ou bas régime va dépendre de la souplesse ou rigidité de tes clapets, la matière utilisée et son épaisseur.
Plus tes clapets seront rigides et moins ils agirons à bas régime. Je préfère des clapets en carbone, pas trop épais, mi souple qui vont donc s'ouvrir en grand avec une bonne réactivité ce qui permet d'avoir un gain de watts à bas régime après sur la piste on est toujours dans les tours alors ils ne servent plus, à part perturber les gaz. Ce qui sert, à haut régime comme tu l'as vu c'est la taille de l'ouverture, hier je t'ai mis une photo de clapets de 350 RD retravaillés.

Tiens une idée de la différence entre les clapets (RD / YZ):


Comme tu vois, il n'y a pas photo entre les duex.

Très beau tes clapets mais donc tu supprimes l'effet venturi.

Jamais entendu parler d'effet venturi utile à ce niveau. A quoi veux-tu qu'un effet venturi te serve à ce niveau ? Dans le carbu, il créée par augmentation de la vitesses des gaz la dépression nécessaire à l'aspiration de l'essence et à sa pulvérisation, mais là ?

Les clapets sont petits en surface sur nos brêles. Avec des détentes qui aspirent bien, l'admission est vite le facteur limitant.

L'effet venturi donc au niveau de la boite à clapets va accélérer les gaz donc faire un remplissage plus rapide. Ce n'est pas parce que tu as un gros carbu ou des gros clapets que ça marche mieux, par contre très important l'admission d'air dans la boite à air, on revient aux boites à air même les vieux, perso j'aime bien les cornets et le bruit qu'il font mais il faut avoir la boite à gicleurs dans la poche.

Il y a plein de sites qui parle de ça, j'ai juste taper boite à clapets effet venturi et c'est le premier de la liste.
http://crocoracing.social3w.fr/preparation-de-l-admission.html

L'effet venturi : tu accélères où c'est réduit pour faire passer un débit donné, mais en aucun cas ça n'augmente le débit. Ce serait trop simple.

Le débit des gaz sur nos moteurs est créé par deux choses : le carter pompe et les pots de détente qui agissent tous les deux comme des résonateurs de Helmholtz (https://www.wikiwand.com/fr/R%C3%A9sonance_de_Helmholtz).

La partie colonne d'air d'admission (boite à clapets, carbu, boite à air) elle aussi est un résonateur de Helmholtz. En jouant sur la taille de l'entrée et le volume de la boite à air, l'ensemble peut être accordé comme on accorde un pot de détente.

Autant tu vas trouver des logiciels de calcul pour les pots de détente, autant pour la partie admission, on ne trouve rien dans le grand public.

As tu dejà fait tourner une machine avec toutes tes modifs et quelles sont les performances que tu as obtenu par rapport à un RD d'origine, ça m'intéresse car je vais en reconstruire une autre donc si je peux faire d'autres améliorations c'est intéressant pour moi.
Peux tu mettre une photo de ta machine modifiée.

Hello mercen, tu as déjà pas mal de photos dans la signature de C14 https://photos.google.com/share/AF1QipPwhWV-kQonR43_WY8TcbqEeS_Ev8-Ts9jXN_F7Jc4YhJma4HVdDRhJk6B3W9JySw?key=SFRpalgtY1dWSkZLZGpMc2NPR3B3S3ZkSHFQVm1B

Pour les photos, regarde dans ma signature, tu as toutes les photos.

Questions perfs, ma 400 lève sur les 2 premiers rapports et monte les côtes, même importantes en 6ème avec le développement d'origine, le guidon d'origine, et mes 80 kgs. Je lui ai mis un allumage programmable aussi, ça doit jouer pas mal.

Mon but était de garder le caractère coupleux de la 400 : c'est parfait : pas de trou, une accélération de plus en plus forte de 3500 à 8000. La 350 par contre, avec les pots de RDLC avait un trou entre 5000 et 6000, un gros trou.

J'envisageais passer la 400 au banc pour parfaire la mise au point, mais il n'y a rien près de chez moi. J'ai vu des mecs qui utilisent Powerdyn, un soft qui a l'air pas mal. Cette année par contre, pas le temps.

pour info les boites a clapets des 350 YPVS sont les mêmes que sur les cylindre de 750TZ (OW) qui eux la chance d'être gavés par des carbus de 34mm et même 38mm sur celle de Patrick PONS à Daytona.

Pour en revenir au 400. Avec la mienne, modèle C anglaise de 1976, je dépassais à peine 7200 T/mn. La zone rouge n' a jamais été approchée en version standard.
j'ai cherché pendant des mois (années ?) pourquoi elle plafonnait. j'ai découvert bien après que c'était normal. Je me suis consolé en me tirant la bourre avec d'autres motos car si la vitesse de pointe n'était pas exceptionnelle (petit 160 compteur) les accélérations étaient au top de ce qui roulait à l'époque.la conso s'établissait entre 6 et 7.2 l, ce qui laisse rêveur un possesseur de 400 kawa que j'ai été aussi.

La monte de pots et culasse DG m' a permis de monter à 9000t/mn mais elle avait bien perdu en bas.

Pierre

Les DG sont connus pour creuser le moteur en bas. J'ai des Allspeed, bien plus adaptés à une utilisation route.

c'est sympas d'avoir vos retour car je pense optimiser mon 350 une fois roder
je dois assurer ma moto en aout pour enfin pouvoir rouler

Pierre, t'en a trop dit, mais pas assez

Pourquoi-t-est-ce donc qu'elle plafonnait c't'Anglaise ?

Bonjour C14,

J'ai été voir les photos de ton 400, très jolie restauration et on voit qu'il y a des heures de travail.

Pour les DG, cales de RD et venturi je ne suis pas de ton avis, ça fonctionne aussi très fort. Je te mets une photo d'une machine que j'ai construite et qui a tout ça. Là, je l'avais passé au musée de la moto de Marseille pour expo Bol d'or 2015 et aujourd'hui elle tourne avec GMP RACING. Beaucoup de matériels et solutions existent pour faire fonctionner une machine, il suffit de trouver la bonne.

Jolies bécane ! ça donne envie d'essayer