250 RD jaune de piste

Bonjour à tous, j'ai acheté ce RD il y a plusieurs années pour un 350 alors que c'était un 250  
Et oui ... même bas moteur et impossible de lire la cylindrée sur le haut moteur. C'est un moteur de RD 250 DX C de 1976 dans un cadre de RD 350 de 75.
Il n'avait plus de filtre à air et ne démarrait pas car le gicleur principal d'origine était largement trop pauvre, je sais pas ce qu'ils avaient fait car ils ont jamais pu rouler comme ça...
Il a fallu remonter le frein avant. Les roues étaient déjà repeintes en vert.
Le carbu est d'origine, le pot est maison ou vient d'une autre moto, il est pas idéal en forme et passage et risque à un moment de frotter mais j'ai de la marge vu mon niveau.
Réservoir en polyester
Je roule en 2-2,5% synthèse

J'ai rajouté :

• le carénage (pas très adapté mais ça rend bien quand même je trouve)
  
• 2 silencieux
  
• 2 filtres coniques KN
  
• des BTR Inox pour les cuves carbu (terminé la peur de foirer une tête ou de me faire mal avec le tournevis)
  
• des commandes reculées en alu avec le système d'araignée pour tenir le carénage (faites par un ancien usineur)
  

C'est une moto bricolée de çi de ça mais très attachante.
Je peaufine au fur et à mesure le réglage carburation, je suis à GR30, 1 tour, 5DP7 4ème cran et GP 170 aujourd'hui et au feeling je suis un poil riche en haut (je confirmerai par un arrêt carbu quand il fera beau).
Mon dernier truc trouvé c'est des explosions irrégulières à gauche par rapport à droite. Suite conseils sur facebook je vais vérifier l'écartement des électrodes des bougies et tenter l'inversion des bougies.
Sinon peut-être les rupteurs ? Au pire j'ai un allumage électronique à monter dessus ça simplifiera le système.

Comme j'ai vu que la prépa moteur en débutant sur circuit c'est pas vraiment le plus important ... j'ai prévu pour la prochaine sortie :
Pneus neufs Conti Classicattack à l'avant et Conti Road Attack 3 CR à l'arrière en place de mes pneus de 2003.
Changement bagues de frictions par le système à roulements
Joints Spis et caches poussières
Amortisseurs arrières par des ShockFactory 2win ? 440€ ça me fait hésiter ...
Un réglage/révision du frein arrière beaucoup trop dur et pas assez efficace
Une adaptation d'un ensemble de freinage avant plus performant d'une autre moto
Un compteur de vitesse ?
Pipes d'admission et joints car caoutchouc craquelé, vous recommanderiez une boîte à clapet ou je reste en origine ?



Une vidéo ci-dessous quand j'étais encore un peu pauvre avec le GP de 150 d'une écoute test sans rouler
https://youtu.be/orHkBIhY52w

Une autre sans montée en régime avec une vue éloignée
https://youtu.be/m_QydVZgbEo

Peut-être que certain discerneront l'irrégularité dans le bruit global d'un côté.

Salut , pour l'inversion des bougies c'est moi qui t'ai conseillé de le faire .

J'avais ce problème de fonctionnement sur mon 400 , j'en suis arrivé a y installer les carbus de mon 350 pour pouvoir en déduire que le problème venait des carbus , bien qu'ils avaient été démonté entièrement et nettoyé plusieurs fois . Du coup après un ultime nettoyage , j'ai retrouvé un fonctionnement normal ....
Des amortos shock factory sur un 250 RD , des hagons feront l'affaire , voir des koni .
Avec des filtres de ce type , tu n'auras jamais un bon réglage , il faut soit ce type de filtre mais en mousse ou un KN sur un Y Boot .
Pour info sur mon 350 avec détente , Y Boot et KN , je suis en GP de 180 ou 185 de mémoire .

j-l08 a écrit:

Salut , pour l'inversion des bougies c'est moi qui t'ai conseillé de le faire .

J'avais ce problème de fonctionnement sur mon 400 , j'en suis arrivé a y installer les carbus de mon 350 pour pouvoir en déduire que le problème venait des carbus , bien qu'ils avaient été démonté entièrement et nettoyé plusieurs fois . Du coup après un ultime nettoyage , j'ai retrouvé un fonctionnement normal ....
Des amortos shock factory sur un 250 RD , des hagons feront l'affaire , voir des koni .
Avec des filtres de ce type , tu n'auras jamais un bon réglage , il faut soit ce type de filtre mais en mousse ou un KN sur un Y Boot .
Pour info sur mon 350 avec détente , Y Boot et KN , je suis en GP de 180 ou 185 de mémoire .

Et oui je me souvenais plus quel était ton pseudo ici ^^ merci.
à confirmer encore mais là le réglage à l'air très bon et c'est cohérent avec le tiens, les carbus et les puits d'aiguille sont au top. Je serais curieux de l'emmener à la Vmax pour voir combien elle donne.
Oui ça fait pas mal d'argent pour cette petite moto des shock factory, les hagon chez Emac à 220€ c'est bien ?

Sinon tu peux installé des amortisseurs de 400 ou 500 Yamaha SR , ils sont au dessus de ceux du RD en qualité .

Les Hagon ça le fait .... c'est ce que j'ai sur mon 400 RD .

Quesaquo on peut voir la cylindrée en positif dans le bas de la fonderie de chaque cylindre

J'ai moi meme un 250 monté en 350 (347cm3)
Bon ok sur la photo c'est compliqué mais je jure que l'on ne peut pas ce tromper

Ca c'est un cylindre de 400 démonté

Yop !

Comme JL : les petits KN indépendants ça ne suffit pas question débit et ça donne une carbu instable à haute vitesse et avec le vent latéral par exemple. Mets soit des gros filtres mousse UNI ou mieux un YBoot avec un mousse ou un gros KN.

Pour les amortos les Shock Factory ont une super réputation, mais avec ce genre d'investissement tes pots doivent frotter rapidement

Jamais vu ces pots, je me demande d'où ils sortent.

Je ne comprends pas ta question sur la boîte à clapets, il y en a une d'origine. Si tu veux gratter un peu de bourricots, tu peux monter des VForce (passent sans retoucher le cylindre) ou mieux des boites de 85YZ : là il faut ouvrir un peu au niveau des cylindres et mettre des cales entre cylindre et boites. Les cales ont aussi l'avantage de libérer l'entrée du transfert arrière, partiellement bouché par les clapets d'origine. (regarde dans le lien sur ma 400 dans ma signature)
Si tu démontes les cylindres, soigne l'alignement avec le bas moteur au niveau des transferts (les joints ont aussi tendance à dépasser là), et reprend l'alignement avec la chemise à la sortie des transferts (sur ma 400 c'était tout pourri avec des gros escaliers et des décalages latéraux, différents entre les deux cylindres de plus).
Donner du volume au transfert arrière et améliorer son raccord avec la zone des clapets c'est pas mal non plus.

Mesure le squish aussi, d'origine il est à l'ouest (bien trop important), mais tes culasses ont déjà peut-être été retouchées.

Si tu as un allumage électronique (qui marche:) ) n'hésite pas. S'il est programmable, c'est encore bien mieux.

Avec tout ça tu vas bien gagner 3 km/h

Ca demande un max de réglage et un coup de lime ou fraise de trop est vite arriver et après poubelle .

L'alignement , des carters et des cylindres , un montage soigneux , de bons réglages et tu as de la fiabilité . Pour le reste il faut a mon avis etre sorcier ou pro de la préparation . Quand je vois Pierro galérer avec ses culasses et son squish , bon courage ;

Effectivement j’ai beaucoup galéré avec ça.  C’est surtout au début de ne rien y connaître, et de ne rien y comprendre. Aujourd’hui j’ai trouvé le bon compromis, qui se situe simplement à un retour à l’origine par un joint plus épais. Je n’ai pas la prétention d’être au top pour me permettre de modifier quoi que ce soit. Je me contente de parfaire les réglages d’origine pour m’adapter au carburant actuel.  C’est d’ailleurs une des raisons qui me font rejeter l’idée de monter détentes. Il ne suffit pas de changer un des paramètres il faut que tout soit accordé, et là c’est une autre histoire.

Faut pas être si frileux, le squish en lisant un peu de doc on pige à quoi ça sert de l'affiner.

Salut à tous, merci pour vos messages   !

Exact pour le cylindre, j'ai trouvé où c'est marqué merci. C'était une petite leçon de vie cet achat ^^

J'ai fait un essai avec arrêt carbu ce matin, au top cette couleur regardez ces 2 bougies B8HS !
Je m'arrête donc sur un GP 170 avec 7°C, humidité 94% très légère bruine et altitude 50m.
Le carénage doit aider pour avoir moins de perturbations latérales du vent, ils marchent très bien ces petits KN

Je pense que je suis pas étanche au raccord cylindre/échappement, quelques projections latérales sur le poly mais pas à l'arrière du cylindre.
Ralenti 1800 t/min j'ai monté le ralenti à gauche pour qu'il rattrape le droit.
Pas testé l'inversion des bougies encore et la mesure d'écartement.
Petit guidonnage à +100 sur les petites routes mouillées chaotiques, urgent de bosser sur les suspensions et d'éviter certaines routes trop pourries.
Prochaine étape amortisseurs Hagon, pneus, freins, spis, allumage électronique ...
Réflexion sur les clapets : c'est pour un léger gain de couple, j'en suis pas là ...

La couleur est pas mal . Tu as fait un vrai arret carburation ?

j-l08 a écrit:

La couleur est pas mal . Tu as fait un vrai arret carburation ?

Oui oui

Bonjour à tous !

Bon tout se passe presque bien (allumage électronique, joint de kick, pipes d'admission, joint de cuves et autres joints, roulements bras oscillant, amortisseurs, pneus, spis fourche et cache poussière...) sauf pour raccorder la durite aviation sur le maître cylindre...
Voici la partie de la durite d'origine qui vient sur l'étrier, c'est du M10*125. J'ai essayé avec des vis classiques de freins en M10*100 et M10*125 mais ça ne marche pas.

Yambits dit qu'en utilisant cette vis ça le ferait :
Vis Yambits de substitution

Ezdraulix pense qu'il faut refaire une durite avec une partie mâle M10*125 Bicône pour se raccorder sur l'étrier.

Je suis preneur de vos éventuels retours et avis, je pense que je vais terminer en achetant les deux sinon ...
Je cherche aussi quelqu'un autour du 44 et alentours pour refaire le coude de mes pots qui sont mal adaptés et font une belle prise d'air
Merci d'avance pour vos retours

... finalement il te faut quoi ?

Giant Killer a écrit:

... finalement il te faut quoi ?

Une solution pour connecter une durite avia sur l'étrier de frein d'origine

Un contact qui saurait modifier des pots d'échappement autour de la Loire Atlantique

Salut, si cela peux te dépanner j'ai encore cela ...

Sinon tu te rapproches de l'adresse jointe, j'ai fait faire des durite avia pour le XS, bon rapport qualité/prix...
https://crosscar.go-gti.com/durite-de-frein-aviation-xsl-2335_2662.html

Salut , j'ai parcouru ton post en travers et je reviens sur tes échappements a modifier

effectivement les angles des brides échappements et carburateurs sont différent des 250 et 350 .
Ca pose donc des problèmes de passer de l'un a l'autre
Vu la config "racing" de ta mob les carbus ne poseront pas de problème de réimplantion , mon 350 tourne avec des clapets et des carbus de 400 RD .
Pour les échappements j'ai monté des origines en 250 avec une pièce de ma fabrication qui fait le job , tu vas avoir a mon avis deux problèmes , les entraxes des brides sur le cylindre sont différentes (j'ai fas découper deux pièces dans de la tole au laser) et l'angle . Il te faut un bon tolier bien équipé et surtout "genre aficionados des vieilles mobs" sinon tu vas devoir vendre un rein
Bon courage

Pour ton info sur les modifs que j'ai faite
https://yamaha-rd.forumactif.org/t1491p175-remontage-d-un-250-rd

Salut à tous, les suspensions refaites ça change tout. L'allumage électronique RAS.
Par contre je suis un peu trop riche à présent (incidence du changement des pipes d'admission et joints divers plutôt que l'allumage électronique). J'étais en 30 - 170 et 4ème cran je vais tenter la prochaine fois 27,5 - 160 4ème cran.
Je prends au moins les 8000 tours mais je pense que ce sera mieux avec le nouveau réglage.
La fin de la vidéo je fais la plus grosse pointe.
C'est trop canon hâte de rouler à nouveau sur circuit.



Je reprendrai le sujet attaches rapides de carénage et pot d'échappement (recoupe et modification du coude ou achat) en fin d'année.

Il y a encore beaucoup de réglage a faire , ça ne monte pas franchement dans les tours et ça cafouille sur le filet de gaz .

Qu'est ce qu tu as comme filtre a air ?

j-l08 a écrit:

Il y a encore beaucoup de réglage a faire , ça ne monte pas franchement dans les tours et ça cafouille sur le filet de gaz .

Qu'est ce qu tu as comme filtre a air ?

Merci ! Deux filtres cônes KN, en appauvrissant en haut et en bas et réglages vis d'air et ralenti ça sera déjà mieux je pense.
Tu m'as dit que j'aurai jamais un bon réglage avec ce filtre + haut  
Je le changerai l'année prochaine seulement pour étaler mes dépenses sauf à trouver une bonne affaire avant  

Les petits filtres ne donnent pas de bons résultats avec un deux temps.
Un y-boot et un gros filtre KN ou mieux un gros filtre mousse UNI ça marche.
(https://www.economycycle.com/shop/yamaha-rz-350/fuel-and-airintake-yamaha-rz-350/air-filters/economy-y-boot-filter-kit-for-yamaha-rd250350400-r5-ds7-rz350/)

Sinon des gros "pods"  en mousse UNI comme ça c'est pas mal.

Au sujet des gicleurs j'ai fait macrographier (matériel pro) des gicleurs principaux chinois et des Mikunis et le résultat est étonnant.
Résultats proches en terme de diamètre des trous au centième de mm, par contre comme j'avais ressenti au montage, pas du filetage légèrement différent sur le chinois donc on abîme les carbus...
Le métal ou l'alliage du gicleur chinois est clairement de moins bonne qualité c'est flagrant.

Les pipes d'admission de Yambits ont un diamètre externe plus grand côté jonction carburateur j'ai dû mettre des colliers métalliques de 50mm sinon les carbus rentraient trop mal dedans.

Sinon j'ai trouvé un chaudronnier tuyauteur pour améliorer la courbure de mes coudes d'échappement et j'ai compris comment ça fuit dans la jonction cylindre/échappement.
Un schéma ci-dessous et des photos pour comprendre la prise d'air :



Je pense acheter 2 joints de manchon d´échappement CENTAURO 43x46,7x30 coupés à 23mm, limer un peu l'intérieur pour que la sortie cylindre de 43,3mm passe dedans et limer l'extérieur pour arriver à 45mm.
Vous verriez une meilleure solution ou auriez-vous des conseils ?

J'ai ça aussi que je pourrais couper à 5mm de hauteur et enfiler côté cylindre sinon : Joint silencieux conique

Ou ça à agrandir de 0,3mm intérieur : Joint échappement







Voici le système de fixation des carénages pour ceux que ça intéresse :

Merci pour toutes ces explications détaillées.
Tu as une sortie par carbu sur ton réservoir ou une pour les deux ?

Deux sorties du réservoir, une par carburateur totalement indépendante l'une de l'autre