350rd de 73 hybride 76 façon hyppie remise en route

Mes jambes d’atelier




La bête attend son heure




La table de torture



côté allumage


la fameuse vis qui a foirer dans le rotor


côte embrayage avec boue antique



le kick


embrayage enlever sans l'outil adapter



pres pour la sortie



sur la table d'opération

l'intérieur de la bête



comme ça je sais dans quels sens mettre les joints



aide mémoire pour le remontage avant nettoyage


un squelette sans âme

 

c'est mieux quand c'est propre



carbu ranger



haut moteur au chaud



carters décapés et polis



Ils seront peint en noir grainer

Outre l'avancement à grands pas grandes roulettes, la différence entre boue/plus de boue, je suis joice de voir, en mieux, les couleurs des jantes et du cache latéral  

Ca a de la gueule !

Dave ton reportage est au poil , impossible de te faire un reproche .

On a l'impression de démonter avec toi la bete !!!!! je vois que tes masselottes tiennent a leurs place sur le vilo c'est deja pas mal !

Pour le remontage des joints tu peux aussi penser que le coté ou est la pression (coté huile) va plaquer le joint sur l'arbre et renforcer l'étanchéité , ca te donne le sens de montage (le ressort est dans l'huile pour un joint a simple levre)

Bon courage

Merci

si ça peu aider quelqu’un
c'est mon plan pour le remontage

le vilo est chez mon mécano verdict demain soir

Enfin une bonne nouvelle aujourd'hui

mon vilo contrôler j'ai un centième de faux rond

hiha

je vais pourvoir remonter

et bé, avec ça tu vas pouvoir prendre 10 000 sans souci

Vilo d'un jour , vilo de toujours .................

Bon bah

Quelques nouvelles

Le moteur est dans le cadre, pistons malade et cylindres rayés
mes transferts ont été légèrement retravaillés
je vais remonter comme ça dans un premier temps pour peaufiner mes réglages
et réamorcer la pompe a huile sans prendre de risques

en parallèle je fais réaléser mon second jeu de cylindres
avec des piston neufs

Avec des cylindres réalésés et des pistons neufs, il y a des chances pour que tu doives retoucher ta carburation.

c'est plus la pompe à huile qui m'inquiète

remarque je trouvais que ça déconnait
avec la roue en plastique qui sur le carter desserré
et l'axe partit ça devait pas tourner beaucoup

je pense faire au plus simple et envoyer mes cylindres chez EMAC

de toute façon une carburation
tu dois la modifier hivers-été déjà

En 1977 et 78 je ne retouchais jamais ma carburation, quelques soient les conditions.

j'ai fait 2 voyages de 10000 Km chacun (un tour de Grèce et un de Turquie) et j'ai eu droit à tous les changements de conditions possibles:

Altitudes de 0 à plus de 2000m, températures jusqu'à 38 ou 40°, pluie, roulage de jour ou de nuit etc.

Les seules vérifications que je faisais étaient: Tension et graissage de la chaine (tous les jours) et un coup d'œil sur les bougie et les rupteur (avec contrôle de l'avance) de temps en temps.

Nos RD sont vraiment très solides, faut pas s'inquiéter.

He les gars vous m'interessez , quels réglages carburation ?
Vis d'air , débit pompe a huile , position de l'aiguille sur le boisseau , synchro des carbus , serrage des colliers divers ?

Il y en a d'autres parce que moi j'ai des problèmes de ce coté

PHIL77 a écrit:

En 1977 et 78 je ne retouchais jamais ma carburation, quelques soient les conditions.

j'ai fait 2 voyages de 10000 Km chacun (un tour de Grèce et un de Turquie) et j'ai eu droit à tous les changements de conditions possibles:

Altitudes de 0 à plus de 2000m, températures jusqu'à 38 ou 40°, pluie, roulage de jour ou de nuit etc.

Les seules vérifications que je faisais étaient: Tension et graissage de la chaine (tous les jours) et un coup d'œil sur les bougie et les rupteur (avec contrôle de l'avance) de temps en temps.

Nos RD sont vraiment très solides, faut pas s'inquiéter.

De série oui. Après si tu diminues le squish, tu gagnes en puissance, mais le moteur devient plus sensible aux réglages lorsque l'on s'approche des valeurs limites, c'est pour ça que j'ai préféré garder de la marge. D'un autre côté, elle roulera rarement sous les 10°

Bonsoir;

A la fin de mes études, en 1973 donc au siècle dernier, je devais faire un stage et rédiger un mémoire.
Je l'ai fait au service recherche de Motobec (étage juste en dessous du service compétition qui préparait la future 125 de GP) et mon rapport portait sur "l'influence de la température extérieure et de le pression atmosphérique sur un moteur 2 temps"  


Les tests se faisaient sur des moteurs de mobylette (j'aurais préféré être à l'étage au dessus !!!) et on mettait facilement en évidence des variations de rendements assez nettes.
conclusion : plus l'air aspiré est frais, meilleur est le rendement. Ca semble logique car le rendement dépend en partie de la différence de température entre la chambre d'explosion et l'air aspiré. On s'en rend parfois compte en traversant une forêt car la mob fonctionne mieux.

Pour la pression atmosphérique : plus il faut beau, plus le baro monte, plus l'air "se dilate".
donc via le même carbu on avale moins d'air, donc on appauvrit.

Donc les constructeurs ne tentent pas le diable et adoptent des réglages de carburation généralement "trop" riche mais capables de supporter les variations de météo.
Inversement, si on cherche la limite de la limite (comme quand je courrais en TZ) il faut une carburation plutôt pauvre et la mob marche le feu de dieu ....  juste avant de serrer

C'est bien (plutôt c'était) le principal pb des 2 temps : très susceptibles aux variations météo.

Impossible de retrouver ce foutu mémoire

Mes remarques étaient en effet valable pour un moteur "stock" et réglages d'origine.

Les réglages d'origine sont toujours un peu riches, cela permet de fonctionner sans souci dans toutes les conditions.

Yamaha jouait la sécurité (idem pour la pompe à huile).

Comme le dit CBX, on sent bien les variations de rendement du moteur quand il fait frais et un peu humide (en foret) mais pas de risque de casse.

Après, sur un moteur modifié, on peu garder une marge de sécurité ou bien être limite pour enfumer les copains

Ouais ben a quand un intercooler sur un RD .....

cbx a écrit:

Bonsoir;

A la fin de mes études, en 1973 donc au siècle dernier, je devais faire un stage et rédiger un mémoire.
Je l'ai fait au service recherche de Motobec (étage juste en dessous du service compétition qui préparait la future 125 de GP) et mon rapport portait sur "l'influence de la température extérieure et de le pression atmosphérique sur un moteur 2 temps"  


Les tests se faisaient sur des moteurs de mobylette (j'aurais préféré être à l'étage au dessus !!!) et on mettait facilement en évidence des variations de rendements assez nettes.
conclusion : plus l'air aspiré est frais, meilleur est le rendement. Ca semble logique car le rendement dépend en partie de la différence de température entre la chambre d'explosion et l'air aspiré. On s'en rend parfois compte en traversant une forêt car la mob fonctionne mieux.

Pour la pression atmosphérique : plus il faut beau, plus le baro monte, plus l'air "se dilate".
donc via le même carbu on avale moins d'air, donc on appauvrit.

Donc les constructeurs ne tentent pas le diable et adoptent des réglages de carburation généralement "trop" riche mais capables de supporter les variations de météo.
Inversement, si on cherche la limite de la limite (comme quand je courrais en TZ) il faut une carburation plutôt pauvre et la mob marche le feu de dieu ....  juste avant de serrer

C'est bien (plutôt c'était) le principal pb des 2 temps : très susceptibles aux variations météo.

Impossible de retrouver ce foutu mémoire  

ça devait être sympa comme stage.

T'es sûr de "plus il faut beau, plus le baro monte, plus l'air "se dilate".donc via le même carbu on avale moins d'air, donc on appauvrit." ? moi j'aurais dit, plus il fait, plus l'air se dilate, moins il est dense et plus proportionellement on a d'essence et donc plus on est pauvre. C'est plutôt les jours où il fait froid et sec que l'on risque de serrer, quand il fait chaud et lourd, on est trop riche, on se traîne.

Bonjour,

CBX à raison:

Beau temps > air dilaté donc moins d'oxygène et donc trop d'essence en proportion ce qui fait que le mélange est trop riche, il faut appauvrir.

Temps frais et humide > air dense donc beaucoup d'oxygène et donc pas assez d'essence, il faut enrichir.

Après, on peut jouer en tenant compte de l'altitude:

En bord de mer > pression barométrique plus forte > air dense donc beaucoup d'oxygène et donc pas assez d'essence, il faut enrichir.

En montagne > pression barométrique plus basse > air moins dense donc moins d'oxygène et donc trop d'essence en proportion, le mélange est trop riche, il faut appauvrir.

Comme vous le voyez, il y a de quoi jouer si on veut optimiser.

Ok mais quels sont en clair sur une moto stock les possibilités de réglage , changement de rainure de clips sur l'aiguille , vis d'air , vis de ralenti , avance , écartement des rupteurs , réglage pompe a huile .

En ai je oublié ?

PHIL77 a écrit:

Bonjour,

CBX à raison:

Beau temps > air dilaté donc moins d'oxygène et donc trop d'essence en proportion ce qui fait que le mélange est trop riche, il faut appauvrir.

Temps frais et humide > air dense donc beaucoup d'oxygène et donc pas assez d'essence, il faut enrichir.

Après, on peut jouer en tenant compte de l'altitude:

En bord de mer > pression barométrique plus forte > air dense donc beaucoup d'oxygène et donc pas assez d'essence, il faut enrichir.

En montagne > pression barométrique plus basse > air moins dense donc moins d'oxygène et donc trop d'essence en proportion, le mélange est trop riche, il faut appauvrir.

Comme vous le voyez, il y a de quoi jouer si on veut optimiser.

En fait, on disait la même chose, j'avais mal lu : j'avais cru qu'il disait "ça appauvrit" alors que c'était "on appauvrit".
On est donc d'accord !

pierrolamoto a écrit:

Ok mais quels sont en clair sur une moto stock les possibilités de réglage , changement de rainure de clips sur l'aiguille , vis d'air , vis de ralenti , avance , écartement des rupteurs , réglage pompe a huile .

En ai je oublié ?

Taille des gicleurs principaux et de ralenti.
A ma connaissance, pas de lien entre avance à l'allumage et météo.

Pompe à huile : + d'huile, c'est mieux, faut juste pas faire de ville.

C'est compliqué les 2 temps, mais on les aime quand même.

Pour les réglages, pour un moteur stock ou presque, il vaut mieux rester sur les valeurs de la revue technique, ça marche dans tous les cas.

Après, si ça ne va pas parfaitement on peut jouer un peu sur la hauteur d'aiguille et la vis d'air.

Je préfère avoir des réglages un peu moins optimisés et avoir un moteur fiable par tous les temps que d'avoir un avion de chasse qui va percer un piston parce que la météo à changé, il faut laisser cela aux machines de piste.