jp06 250RD pour replonger

Idem sauf la batterie que je branche à un chargeur intelligent.

Alors pour le chargeur j'ai un retour mitigé , il semble que ce soit le top pour maintenir une batterie en état de charge sur des longues périodes d'arret .
Par contre sur une batterie déchargée rien ne vaut un bon vieux chargeur bruyant a l'ancienne qui envoi ........(facon RD).
ATTENTION pour les batteries lythium le bon vieux chargeur ca ne le fera pas !!!!

Bonnes infos. Merci.

Ben moi, pour l'essence, je fais l'inverse : je laisse toujours le robinet ouvert pour que les joints de carbu ne s'assèchent jamais, mob sur la centrale.
Si un pointeau veut fuir je préfère le découvrir pendant que la mob est à l'arrêt.

Quant à la mise en hivernage j'en ai pour pratiquement une demi-journée : mob nettoyée je fais quelques km pour qu'elle soit parfaitement sèche, retour au garage, démontage/séchage du réservoir + plein ras la gueule, démontage chaîne pour nettoyage sérieux (bain de gazoil quelques jours, égouttage, bain d'huile), huile genre paraffine sur tout ce qui pourrait s'oxyder (tube de fourche, protège-carters si CBX, tige cligno, portière de phare etc etc), sur-gonflage léger des pneus, mob sur centrale avec un cric sous le moteur pour que le pneu avant ne se déforme pas au sol, démontage batterie + mise en charge + ranger sur une étagère, boucher entrée filtre à air et échappements avec des chiffons propres.
Et je dois en oublier ....

J'ai aussi percé les murs de mon sous-sol pour installer une VMC et j'ai des bacs absorbeurs d'humidité !!

 Tout ça pour faire 1000 km par an, est-ce raisonnable  

Tu veux vraiment la réponse ?

Je suis sur que madame apporte moins de soins a ses casseroles , pourtant elles sont utilisées beaucoup plus souvent

pierrolamoto a écrit:

He xav t'as pas expliqué le coup du tac-tac pour régler les boisseaux de carbu en synchro , t'as fait expres ou t'as oublié ?

Alors j'explique aux gens , quand on coupe les gaz moteur arrété on tend une oreille attentive et si on entend tac c'est bon ....si on entend tac-tac c'est pas bon....

En bref la hauteur des boisseaux doit etre la meme quelque soit la position de la poignée de gaz , on commence par vérifier les positions en utilisant les réglages au dessus du boisseau . En fonction de la mob il y a des fenetres sur les carbus ou il faut démonter des vis pour visualiser le boisseau .Au final on peaufine avec la methode du tac .

C'est un peu leger mais ca permet de rouler

ça s'appelle ma synchronisation des carbus: plus facile à faire quand le boitier du filtre à air est démonté et plus stable quand les carbus sont sur un palonnier, ce qui n'est pas souvent le cas sur un bi

Merci pour vos conseils et merci à Jacques pour le manuel d'entretien.
Je procède aux réglages de la carburation ce we

Bonsoir à tous.

Je vous avais sollicité il y a 4 mois un peu désemparé par la découverte de soucis de plus en plus nombreux qui m'ont amené ensuite à appeler les secours de la région ! les membres du forum des 125 du Sud-Est. Car mon rêve commençait à se transformer en sérieuse déception.
Et ma mésentente de plus en plus nette avec mon vendeur n'arrangeait rien.

Je viens vous donner des nouvelles de la 250 RD qui, après cette reprise à zéro totale, a retrouvé sa deuxième jeunesse et fonctionne avec souplesse en bas et rage en haut, sans doute très proches de l'origine.

Commencé par l'accastillage :
- câble d'embrayage nettoyé, lubrifié et repassé au bon endroit.
- les freins avant et arrière sont dégrippés, les pistons polis, les joints plaquettes et liquide remplacés par du neuf (reste le maitre cylindre à nettoyer : il revient mal et freine encore un peu la roue avant)
- la rondelle conique est remise sur le bras oscillant qui sans elle se promenait un peu de droite à gauche.

Puis au tour du moteur :
- manchon de filtre à air remonté car sans lui aucun réglage possible.
- allumage réglé.
- les carbu sont totalement démontés, nettoyés, hauteurs de cuve réglées, gicleurs remis en cotes d'origine et pointeaux changés ; ils déconnaient tous les deux inversement : le droit restait constamment ouvert avec fuite au trop plein tandis que le gauche à l'inverse ne s'ouvrait pas correctement. la moto tournant souvent sur un seul cylindre.
- les clapets déformés non étanches sont changés pour retrouver la souplesse.
Les contrôles :
- du vilebrequin : un peu de jeu mais à 32.000 ...
- du réalésage : pas parfait (encore un peu ovale) mais globalement à la limite des cotes.

Je dois donc cette remise en excellente forme à la générosité et à l'efficacité des membres du forum des 125 (sud-est) qui ont pris en charge la bécane dans leur atelier de Salernes : transport, démontage, commande des pièces, remontage et réglages (parfois longs pour trouver la connerie qui merde comme vous le savez )!

Reste un détail : l'intensité du code qui chute curieusement à mi-régime alors que le plein phare fonctionne nickel mais cela ne m'empêche pas de rouler.

Merci aux forums pour se connaître, merci aux êtres pour l'entraide.

Bien sympa de nous donner les bonnes nouvelles de ton projet "prendre son pied au guidon d'une petite RD" !

Sur l'ensemble des nombreux forums dédiés aux motos actuelles et anciennes, il y en a peu qui vaillent la peine.

Mais il y en a quelques uns d'un très bon niveau de technicité, de partage et de bonne mauvaise foi et déconnade ...

Heureusement qu'ils existent  

Voilà une "happy end"

Les 2 temps n'acceptent pas trop l'approximation, pour que ça marche bien il faut peaufiner un grand nb de petits détails qui mis bout à bout font la différence. Et rester au plus proche des préconisations d'origine pour la carburation ( taille gicleurs, richesse, filtre à air etc) facilite grandement les choses.

Pour le pb de frein avant qui revient mal, si l'étrier est OK, il faut vérifier dans le MC que le deuxième et minuscule perçage au fond du bocal ne soit pas bouché. Il est tellement petit (3 ou 4 dixièmes) qu'il est souvent totalement inconnu/ignoré.

Merci pour ton conseil CBX : je m’apprêtais à tout démonter en haut pour chercher la cause du mauvais retour de l'huile.

Parce que tout de même, j'ai ma fierté : avec le frein avant qui chauffe à la longue, j'allais me faire manger par la horde des 125 qui n'attendent que cela ! Me demande même s'ils ne m'ont pas laissé le frein avant comme cela exprès !!

jp06 a écrit:

Reste un détail : l'intensité du code qui chute curieusement à mi-régime alors que le plein phare fonctionne nickel mais cela ne m'empêche pas de rouler.

Tentes de remplacer le relais de code (pas sûr qu'il y en ai un >>> voir avec les spécialistes du modèle ) et vérifies que la cocotte ne soit pas corrodée.

Bjr;

Soyons précis, c'est pas de l'huile mais du liquide de frein appelé aussi loockeed ( du nom de la société qui l'a inventé)

Ce perçage est bien visible au fond du bocal de maitre-cylindre en regardant bien; sur cette photo un MC de frein arrière de CBX mais le principe est le même sur le tien :



Ce n'est pas forcement lui qui est en cause mais c'est un pb classique; bien souvent le MC est changé alors que déboucher ce perçage (aiguille de couturière) suffit.

Salut, heureux pour toi que ç'à fonctionne, je joins une image d'un MC identique au tien je pense, le trou concerné est celui ou est placé un petit forêt. Comme préconisé par cbx, utilise une aiguille, mon MC est foutu de toute façon et j'avais déjà mis cette photo pour un membre du forum il me semble ... GK

Ah non, ton MC est rectangulaire mais je pense que les trous sont semblables ...

Giant Killer a écrit:

Salut, heureux pour toi que ç'à fonctionne, je joins une image d'un MC identique au tien je pense, le trou concerné est celui ou est placé un petit forêt. Comme préconisé par cbx, utilise une aiguille, mon MC est foutu de toute façon et j'avais déjà mis cette photo pour un membre du forum il me semble ... GK

Exact, GK, ce membre c'est moi, et ta photo m'a aidé a visualisr et comparer la taille du trou ...
Pour info, le pb, il s'agissait bien de ce trou qui restait (parfois) bouché à cause du piston du MC qui ne devait pas être d'origine et ne revenait pas assez.
J'ai changé par un Yam de chez le concessionnaire et depuis c'est OK.

Il me semblait bien que c'était pour toi edk mais je n'en était plus certain ... Moi j'ai eu du bol j'ai trouvé un Nissin d'origine pour les modèles 74 (bocal translucide)neuf. GK

Je vais déboucher le trou coupable lorsque je récupèrerai la bécane (elle est toujours en pension dans le var): merci !

il ne faut pas oublier que le joint à section carré de l'étrier de frein a deux fonctions :
-  d'étanchéité
-  et de rappel (léger) du piston lorsqu'on a lâché le levier de frein.

il doit être en bon état.

bimolex a écrit:

il ne faut pas oublier que le joint à section carré de l'étrier de frein a deux fonctions :
-  d'étanchéité
-  et de rappel (léger) du piston lorsqu'on a lâché le levier de frein.

il doit être en bon état.

C'est exact.
Un bon moyen de déterminer si le pb est sur l’étrier ou en amont (durite, MC, ...), c'est de dévisser la vis de purge de l’étrier lorsque celui est resté bloqué.
Si çà libère l’étrier, c'est que la pression vient de l'amont.
Si l’étrier reste bloqué, il faut chercher dessus (joint, piston, ..)

bimolex a écrit:

il ne faut pas oublier que le joint à section carré de l'étrier de frein a deux fonctions :
-  d'étanchéité
-  et de rappel (léger) du piston lorsqu'on a lâché le levier de frein.

il doit être en bon état.

L'élasticité de ce joint est la seule chose qui ramène le piston à son point de départ quand on relâche le levier. Rien d'autre que ce joint.

Tous les es joints sont neufs : le gros carré et le fin à lèvre.
Il me semble bien que lorsque la vis de purge est ouverte, la roue est totalement libérée.
Je vérifierai : merci !

Le piston remonte aussi grace à l'huile de frein qui remonte de la pince de frein quand les plaquettes reprennent la position de repos après un freinage.

Ca voudrait dire que le loockeed "aspire" le piston ce qui n'est pas possible car tout en haut, au niveau du bocal, il y a une mise à l'air donc dépression impossible.