valeur du squish

C14...on t'écoute, enfin on te lit.
GK

plgrange a écrit:

Les lumières et transfert avaient été largement rabotés et le préparateur avait créé un épaulement dans les culasses et creusé le haut des cylindres (sur un demi mm) pour que les culasses s'y emboitent (sans le joint en cuivre).

Pour que tout fonctionne, il fallait utiliser une cale de 2mm... mais je n'ai jamais réussi à utiliser ces cylindres.

Pourquoi ne pouvais-tu pas les utiliser ?
Sur la photo j'ai l'impression qu'une des extrémités du segment est passée dans la lumière d'échappement : c'est le cas ou le segment a cassé ?

Je ne vois pas le rapport en tous cas entre la cale et le segment passé par la lumière. Tu peux m'expliquer ce qui te fait établir un rapport entre les deux ?

plgrange a écrit:

Pour le squish, attention, j'évoquais une utilisation piste, avec des moteurs qui tournent essentiellement entre 8 et 10500 t/M

A moins de 1,2 (et a fortiori 1mm), surtout au SP 98, on se rapproche dangereusement de la limite...

Sur la 400, (mais avec des transferts retravaillés, des clapets de 31K...), je suis aux alentours de ces valeurs avec 4mm d'avance à l'allumage (et de la 100 LL donc + Motul 800 ... tu sens vraiment la différence avec le SP 98 en course )

Je suis justement ce post : http://forum.2temps.fr/viewtopic.php?f=13&t=17078
la réponse de STéphane en page 3 donne une explication sur la nécessité d'avoir une grosse avance avec l'Avgas (100 LL).
4 mm d'avance à 8000 / 10000 ça fait vraiment beaucoup (ça fait 29 degrés sur le 400). Tu as un allumage à avance fixe ?

Quand tu parles de limite, tu parles de l'apparition de la détonation ? avec une grosse avance, un squish à 1.2 mm et du SP98, à haut régime, c'est normal d'avoir de la détonation.
Les solutions :
- soit tu augmentes le squish, pour diminuer la MSV et la turbulence
- tu baisses l'avance , mais un allumage à avance fixe, tu vas perdre de la puissance en bas. Avec un allumage variable, tu peux avoir une forte avance en bas, et une faible en haut.

Un truc joue aussi : plus tu diminues ton squish, moins tu as besoin d'avoir une grosse avance.

Sur ma 400, j'ai programmé une courbe avec 25° d'avance de 3500 à 5000, puis une avance qui chute pour passer sous les 15° à 7500 et descendre encore jusqu'au régime limite (9500, c'est pour de la route). Bon, pour l'instant, elle n'a pas dépassé 3000, et n'est pas descendue de la table élévatrice . Pour ces valeurs de départ, je me suis inspiré de ce que j'ai trouvé sur ce sujet : forte avance en bas, valeurs proches de l'origine au couple maxi et valeurs plus faibles en haut (favorise l'allonge en haut)

Quelques sujets très bien documentés sur le squish et la déto (en anglais) :
http://www.klemmvintage.com/91oct.htm
http://www.klemmvintage.com/kaw500h1.htm (en fin d'article, il parle du problème d'une avance importante à haut régime)

Pour Xav' et Jacques : comme je vous ai déjà dit, lisez tout ce qui concerne le sujet du squish dans la rubrique technique du forum 2 temps, vous en apprendrez beaucoup et vous éviterez de subir mes erreurs de compréhension éventuelles. C'est pas que je ne veuille pas expliquer, mais je ne voudrais pas dire de conneries en répétant.

En tous cas, oui, c'est logique que la largeur de la bande de squish joue : imaginez les gaz quand ils se font pincer entre culasse et piston : si la bande de squish fait 4/5 mm de large (comme sur une 400) ou si elle fait 12 mm (comme sur une 350), ça va changer la quantité des gaz éjectés et leur vitesse : si la vitesse d'éjection augmente trop, ça provoque de la déto (il y a plusieurs facteurs la déclenchant, mais je n'ai plus ça en tête clairement).

Tout d’abord, mes connaissances mécaniques sont limitées, acquises à la lumières de mes misères diverses, variées et nombreuses sur circuit.

Quand je cite une valeur de squish que je considère comme maximum c’est qu'elle m'a été indiquée et/ou confirmée par des gens comme Rochefort (Emac), Mestre ou Versyp, bref des personnes en qui j'ai confiance.

Pour le cylindre, j'ai eu plein de problèmes successifs (bris de piston, puis contact entre pistons et culasses et enfin en dernier lieu arrachement des segments - photo- et fin de partie)

Je n'ai pas d'explication définitive, seulement des hypothèses.
L'une d'elle était que les cages que j'avais utilisées étaient trop petites par rapport au pied de bielle (22 au lieu de 23, je ne m'en suis pas rendu compte au (er)montage), on a retrouvé des aiguilles partout, notamment coincées  entre le piston et la chemise.
Je n'ai jamais été totalement convaincu par cette explication qui, de toute façon se limitait au dernier épisode, car c'est au  banc de démarrage , sans avoir jamais roulé que j'aurai explosé les cages. or avec des rouleaux , on ne dépasse guère 1000 t/m (et encore).

Mon hypothèse à moi (et donc sans aucune certitude) c'est que n'ayant jamais obtenu la "bonne" hauteur de cylindre avec mes cales bricolées dans de l'alu bricomachin, les pistons ont explosé au banc -on a jamais su vraiment le pourquoi du comment (1er épisode) et après avoir réhaussé les cylindres (peut être un peu trop) les segments se sont coincés dans une lumière (ou transfert) en raison d'un point mort bas "trop bas"  (2è épisode) ..

L'explosion des cages serait la conséquence  et non la cause du piston "coincé".

Bref, je pense que l'on touche là aux limites du "bricolage", et je ne m'y risquerait plus (pas loin de deux billets de mille à la poubelle et une saison foirée qd même... )

2/ Pour le squish et l'avance, je ne suis pas assez compétent pour te donner bp plus d'explication.
J'utilise un HPI ( origine JP Mestre), effectivement à avance variable.

Selon le camarade qui a calculé l'avance pour ma 400,  4 mm = 30° d'avance, et à 8000 tu as 10-12° ce qui représente 1,8 mm environ, ce qui est parfait à 8-10000 rpm, (faut pas descendre en dessous ).
Après, tu risques une détonation et voila le résultat



Dernière chose; je suis surpris de ce que tu indiques pour les culasses. Nous utilisons tous des culasses de 400 sur nos 350 (bougies culot long) et je n'ai jamais remarqué de différence dans la forme du dôme...

slt
il y a la grosse theorie et la pratique de gens qui ont du vecu et de lexperence et de la partique
la valeur de squish NE peut PAS etre identique dun moteur a air et a eau
il faut aussi un compromis entre valeur squish/volume/allonge/acceleration
sur les rdlc (a eau) le bon compromis pour un moteur allant bien partout etait 1,2 a 1,3
mettre 1,2 sur le meme genre de moteur a air ou moins est a MON AVIS une connerie

je precise aussi que depuis des lustres on utilise plus de HPI

clauderochefort a écrit:

slt

mettre 1,2 sur le meme genre de moteur a air ou moins est a MON AVIS une connerie

J'avais noté cette valeur en souvenir (faux apparemment !) d'une de nos conversations quand je serrais tout le temps avec la RDTZ 400.

J'ai précisé qu'1.2, c'était avec de la 100 LL + motul 800

Combien conseillerais tu ? 1.5 ?

je lis vite fais en traviole et pas tout
on supose que tu es en 65mm
je mettrais pas moins de 1,3
attention lagvs maintenat yen a 2 , tu as bien du 100 ll ?
il faut aussi voir ton avance , ton indice thermique de bougies , ton volume de culasse etc etc etc
mais bon
oublie pas les conseilleur sont pas les payeurs et le mieux est de laisser faire ton preparateur ou ton mecano

Un truc m'est venu à l'esprit dans la journée : une différence d'utilisation : sur circuit  vous soudez la poignée nettement plus longtemps que sur route (sauf à ouvrir comme une bête sur autoroute), du coup un moteur à air va avoir du mal à évacuer toute la chaleur, et arriver plus vite à la déto. Je me trompe ?

En tous cas, vous me faites carrément douter, je vais peut-être remonter mes joints de culasse épais ... (ce qui donnera 1.5 mm de squish).

Pour les formes de culasse, ça donne ça :
- les 350 :


- les 400 :


La différence est nette.

Autre question : sur mes RD, j'ai toujours entendu lorsqu'il y avait de la déto (des kirling kling kirling bien nets). Lorsque que tu as fondu le piston de ta photo tu n'as rien entendu ?

C14 a écrit:

Un truc m'est venu à l'esprit dans la journée : une différence d'utilisation : sur circuit  vous soudez la poignée nettement plus longtemps que sur route (sauf à ouvrir comme une bête sur autoroute), du coup un moteur à air va avoir du mal à évacuer toute la chaleur, et arriver plus vite à la déto. Je me trompe ?

En tous cas, vous me faites carrément douter, je vais peut-être remonter mes joints de culasse épais ... (ce qui donnera 1.5 mm de squish).

Autre question : sur mes RD, j'ai toujours entendu lorsqu'il y avait de la déto (des kirling kling kirling bien nets). Lorsque que tu as fondu le piston de ta photo tu n'as rien entendu ?

Clairement, notre usage est très diffèrent d'un usage "route".

On utilise ces moteurs qui ont 40 ans, quasiment comme des motos modernes, à fond, à fond, à fond...

Et par ailleurs, bp utilisent de la Elf compétition et des huiles de synthèse, tellement fluides qu'elles ne peuvent être utilisées avec une pompe à huile (motul 800, Elf HDX).

En revanche, et aux max, une course dure 20 mn. Les moteurs chauffent bp, mais comme nous sommes tjs gaz ouvert (sauf lors de la courte phase de transition, au milieu de virage), le refroidissemnt est rarement en cause dans les serrages (gicleurs, préparations hasardeuses, avance mal réglée...)

Maintenant, pour un usage route, tu te moques du dernier cheval, tout en haut du compte tour.

Et si le Glaude, y dit pas en dessous de 1.3 avec de la 100, 1.5 avec du SP98, ça me paraît sage...

Pour mon piston, j'en ai plein comme ça dans ma boite à misère... Je ne me souviens plus du tout comment c'est arrivé , mais quasiment à chaque fois, en pleine charge, en bout de ligne droite.

A l'occasion je ferais une galerie de mes "restes"