Discussions autour du squish

Et voilà un sujet sur le squish.

Bon je vous explique ce que j'ai retenu de tout ce que j'ai pu lire sur le sujet sur le forum2temps et sur qqs sites anglais.

Entrent en jeu les points suivants :
- le volume de la chambre de combustion : en gros la limite est à peu près 10% (à revérifier) de la cylindrée unitaire, on peut aller au delà sur les petites cylindrées, et il vaut mieux rester en deçà sur les fortes cylindrées unitaires. Ensuite ça dépend de l'essence utilisée. Mes culasses sont prévues pour accepter le SP95 si un jour il ne me reste que ça, donc mes chambres de combustion font environ 20 ml.

- la forme du dôme : la forme utilisée sur les moteurs actuels est toroïdale : le but est de limiter au max la distance entre l'étincelle et chaque point du dôme

- la largeur de la bande de squish : sur un moteur de trial, la bande de squish va faire 50% et plus de la surface. Si on veut prendre plus de tours 40% est plus classique. Sur les RD, il y a de grosses différences à ce niveau : les 350 de 75 ont une bande de squish très large, les 250 1A2 et 400 1A3 une bande très réduite. Sur mes culasses, je me suis débrouillé pour être vers les 40%.

- l'angle de jonction entre bande de squish et dôme : plus c'est anguleux, plus les turbulences seront importantes et les turbulences c'est bien, ça augmente la vitesse de propagation du front de flamme. Attention toutefois, au delà d'une certaine vitesse, cela peut provoquer de l'auto allumage.

- l'angle entre calotte du piston et bande de squish : à l'idéal les deux doivent être parallèles pour que la vitesse d'éjection des gaz soit élevée. Légèrement divergent, c'est acceptable, convergent, surtout pas.

- l'épaisseur de la bande squish, ce que l'on appelle squish généralement : plus cette zone est fine plus les gaz sont éjectés vers le dôme à grande vitesse. Là aussi, il y a une règle de calcul, en fonction du diamètre du piston cette fois et du carburant. La largeur de la bande de squish entre en jeu aussi. Sur mon moulin, je suis à 1.3 mm ce qui me laisse de la marge pour tourner au SP95.

Une culasse bien ajustée sur tous ces points, c'est du couple et des chevaux gagnés à tous les régimes, avec moins de conso, que du bon quoi.

Sur les RD avant 75, la culasse est fine et trouée de rectangles. J'ai lu qu'il fallait y aller mollo si on la rabote, elle risque de se tortiller. Les culasses des 75 sont un peu plus épaisses (culot long), mais c'est encore risqué. A partir de 76, il y a un max de métal, on peut faire ce que l'on veut, c'est pour ça que je suis parti de culasses de 250, retravaillées pour l'alésage de la 350. Attention toutefois, elles sont plus larges que les modèles antérieurs, j'ai dû les recouper (enlever une ailette).

Je complète :
- rendons à César ce qui lui appartient, 95% des infos ci dessus viennent du Forum2temps et en particulier des posts de Stéphane. Je vous invite à tout lire avant de vous lancer.
- sur un site anglais, j'ai lu que le second intérêt d'un squish bien réglé est un meilleur refroidissement du moteur

Je vais regarder de plus près mes culasses au démontage car je ne connais pas leurs provenances

Merci de nous instruire

C'est facile :
- bougies à culot court et rectangles découpés dans la surface => 73-74
- bougies à culot long, bande de squish large et côté poli => 75
- bougies culot long, bande de squish étroite, une ailette de plus en largeur => 76-79
- une seule culasse pour les 2 cylindres avec une sorte de RAM air à la Suzuk' => 79-80 américain (Daytona)

Excellent sujet et excellente entrée en matière

Pour mesurer le volume du dome de la culasse , a part le compressometre il parait que travailler sur les volume , par exemple avec de l'huile est plus précis !
Perso je compte reprendre mes culasses pour en augmenter le squish et aussi peut etre le dome , pas evident !!
Je compte faire un montage pour ca , en attendant il me faut récupérer les cotes d'une culasse idéale !

Oh comme t'y vas toi ...  "des Culasses idéales" ...  

C'est un peu perso quand même une culasse !  

Bon, mes culasses sont idéales bien sur. Ce sont les plus belles et les mieux squishées d'mon village !!!  Et ouaip, rien qu'ça !

C'est ballo, je suis pas sur que ça va t'aider pour ton 400  

Pour mesurer le volume de façon précise, il te faut une pipette et un mélange huile/essence 50/50. Tu mets ton moteur de façon à ce que les plans de joints soient horizontaux et tu mesures. Pour mesurer l'épaisseur du squish, un morceau de fil d'étain glissé entre piston et culasse (chercher sur le net des photos).

La culasse idéale si la notion existait, ce serait trop facile. Il faut faire des choix avant : quelle essence ? quelle plage de régimes ? tout est comme toujours affaire de compromis.

Une chose est sûre, sur nos brêles, il y a à gagner, vu qu'elles sont prévues pour tourner avec toutes les essences au monde même les plus pourries et conçues dans les années 1970.

Ah, un truc qui me vient : avec des culasses qui compriment "comme il faut", pas évident de démarrer avec des semelles fines .... je ne peux pas aller au boulot avec ma RD et mes chaussures de ville (semelles fines et souples), j'arrive pas à la démarrer, ça fait trop mal à la voûte plantaire => pompes de rando obligées ...

faire de la moto en pompe de ville ou en tong pour moi c'est le même combats
j'ai réussi a me casser le talon avec des chaussures de sécurité de bonne qualité
en pompe de ville j'aurais pleurer.....

j avais mesurer le squish sur le moteur a pierrot car j avais vu que les culasse etaient (trop ?????) rectifie

Pierrot m'a dit ça. Tu ne te souviens plus de la valeur trouvée ?

Claude me l'a écrit , 1.1 a 1.3

J'ai comparé avec les culasses achetées ensuite , elles étaient un peu moins rabotées mais bizarement elles m'ont données l'impression d'avoir moins de volume ?
Je compte finir la moto peut etre meme la roder et ensuite peaufiner mes culasses en les reprenant en usinage facon idéale (pour mon utilisation bien sur)

Pour les volumes, tu peux les comparer facilement en les remplissant retournées. Bon ça ne te donnera qu'une comparaison, le volume à mesurer se fait sur le moulin, au PMH.

Question autour du squish , he bin ca tombe bien parce que pour jouer avec ca on démonte les culasses , on les remonte etc.........et alors les joints ? et les valeurs de serrage hein ?

Perso j'ai pas encore sorti la clef dynamo mais après 50 bornes mes culasses sont completement desserées , j'aime pas serrer comme une brute sur de l'alu froid qu'a 40 balais , et vous ? vous y mettez un peu de loctite ou a sec ?
Vous vous balladez avec une clef de 17 dans la poche , accrochée au porte clef ?

Pour moi, c'est serrage à sec à 2 mkg (des fois à 2,2 mkg)

Toujours moteur froid et que moteur froid, goujons secs de toute graisse ou huile

Pour resserrer, je desserre un chouia et je resserre au couple, en croix

Perso je les serre à la dynamo et ils sont montés à la graisse au cuivre. J'ai testé, le serrage ne bouge pas dans le temps.

Montage à sec = pas bon : la valeur de couple que tu obtiens correspond en partie aux frottements des filets et pas à la pression de l'écrou sur la pièce. Si un de tes écrous accroche un peu, tu n'as pas un serrage régulier de ta culasse.

De ce que j'ai lu de gens que je considère comme "des gens qui savent", en mécanique, il faut graisser les filets (avec la graisse adaptée aux conditions) : le couple mesuré est réel, et le démontage ne posera pas de problème, même des années après.

Ouais moi j'aime assez monter a la colle faible , ca lubrifie au serrage , ca uniformise aussi les efforts pour toutes les vis et enfin ca évite le desserage meme avec des couples faibles en plus plus de corrosion.
Toutes mes vis carters latéraux sont montées a la colle . L'inconvénient c'est le démontage il faut garder la clef dessus ca vient pas a la main .Après réflexion peut etre que de l'anti seize peut mettre tout le monde d'accord

La colle, style loctite, faut chauffer pour démonter, et la température où la colle se re-liquéfie est fonction de la colle.

Le seul endroit où j'en ai mis dans mon moulin, c'est là où il y en avait d'origine, sur les goujons des cylindres, là où ils sont vissés dans le carter.

Bjr;

A ma connaissance, tous les couples de serrage sont annoncés sans aucun graissage.
Le couple de serrage est la somme du frottement sur la partie filetée + la contrainte de la tige filetée .
Donc si on diminue le frottement, la contrainte sera supérieure....
Pour fixer un klaxon c'est sans conséquence mais pour un serrage de culasse ça peut être fortement négatif.

Un peu de lecture : http://www.enerpac.com/fr/serrage-au-couple
Regardez de près le tableau avec/sans lubrification


Sans graissage, les filetages doivent être parfaitement propres et non déformés; c'est pour cette raison que certains constructeurs "imposent" de la visserie neuve lors d'un remontage de culasse.

Le couple de serrages sont effectivement donnés pour des vis sortie de fabrication avec leur huilage d'origine.

Il y a beaucoup d'adeptes du serrage angulaire, ça permet de s'affranchir de ce problème de graissage.

D'accord avec phil mais trop aléatoire sur des machines qui ont 40 ans dont les filets et les états de surfaces des portées sont a volo .
Je penche plutot comme cbx , mais pour éviter de trop solliciter ma vieille brele je vais mettre un quelconque lubrifiant (anti seize au cuivre) et serrer moins fort , j'en serai quitte pour vérifier souvent . M'en fout je compte pas utiliser cette machine sur du rendement , mais plutot sur du plaisir , et son entretien fait partie du deal .
Pour finir je dirai que l'utilisation de joints neufs (embase et culasses) permet un serrage énergique , des joints deja écrasés devraient logiquement si vous serrez au couple augmenter les contraintes sur les goujons puisque le cylindre alu lui se déforme toujours pareil (4 fois plus que l'acier) et que le joint est a son taux de compression maxi. Alors si vous ne changez pas les joints et que vous y mettez de la graisse molo sur la clef de 17....

slt
perd pas de vue que les joints se tassent comme je tai dis
et que ensuite on a l impression que ca manque de serrage
perso je serre en X , 1 poil + que l origine vu que ya plus d amiante (en theorie) dans les joints
pas de graisse ou huile quelconque
et de temps en temps 1 verification du serrage (a cause des joints qui se tassent)
j enduis les joints recto verso d une fine pellicule d auto joint noir , ca evite les fuites quand cest desseree (jusqu a 1 certain point)

Je resserre la culasse quand la moto ratatouillotte, ou quand je sens que le petit supplément de pêche kivabien s'effondre un peu

En X (à froid) et ça repart

Ok claude je vais me rencarder pour l'auto joint , j'en ai mais c'est du bleu
Normalement pas de graisse sur ces vis la , je crois que je vais respecter la regle..

Perso, je refais un serrage après 500 Km.

Sur la RDLC, c'est impressionnant, on a l'impression de ne jamais avoir serré la culasse.

Idem sur ma GL1100 après 500 Km et de temps en temps.

Je procède en croix: Je desserre un peu une vis et je la resserre au couple.

Pas de problème depuis.

Xav, tu serres à 2, voire 2,2, c'est pas 1,8 pour les 1a3?