400 RD 65cv

Oui J-L08, je suis un peu d'accord avec ça.
C14 est vraiment de bon conseil et il touche un max par rapport à toutes les explications.
D'ailleurs, je dois avouer ne pas toujours tout comprendre
Mais il est à fond dans ce que peut donner une machine.
Preuve en est et comme j'ai toute la collection Joe Bar, j'ai relu le petit livre sur la 350 Yam et il y a une rubrique compèt. Ben les loulous, on a quand même progressé car à l'époque, le moteur sortait +/- 55cv et 227 km/h en compétition client, alors qu'aujourd'hui et sur les mêmes bases, on en sort 10 de plus
Sur les mêmes bases moteur!!!!
Avant l'arrivée de la TZ à eau car comme précisé par les spécialistes de ce forum, y'arrive un moment où il y a trop de callories.
Y'a 50 ans, ou maintenant, ça reste un fabuleux moteur et une fabuleuse marque.
J'ai meme lu qu'aprés la sortie de la 700 TZ suivie par OW31 750, sur 26 machines au départ il y avait 24 YAMAHA Belle époque pour la marque!!!

La tige de la jauge a huile fait 111 mm

Bonjour J-L,
merci beaucoup pour ton retour.
Idem sur la mienne 111mm, donc mauvaise pioche, mon problème reste le même.
Bon, je vais rouler un peu cet aprés-midi pour dégommer un peu tout ça et passer éventuellement à
l'ouverture du carter embrayage.
J'ai reçu ma pochette de joints de YAMBITS, ça veut dire que leur transporteur a réglé leurs problèmes de cyber attaque, faut juste espérer qu'un ballon ne se promène pas au-dessus de l'Angleterre dans les prochains jours
Encore merci et bon dimanche.

https://youtu.be/NBZ--O2ENXs

Un petit lien sympa sur un autre paradis de 400 RD

Coucou les amis,
Et oui,je galère toujours avec mon point mort qui passe pas moteur tournant.
Moteur arrété, ça passe comme dans du beurre mais une fois le moteur en marche et levier tiré à fond contre la poignée, rien à faite, on sent que le moteur tracte encore et le point mort passe pas.
J'ai démonté le carter, rien d'alarmant à première vue.
Les disques sont neufs, en tout cas les disques garnis.
J'ai vérifié les ressorts qui sont dans la moyenne.
Bref, je sèche car en tirant sur le levier, on voit bien la cloche qui sort et libère les disques.
Juste une question, car en visitant le site YAMBITS j'ai vu un kit avec 7 disques garnis, 6 disques lisses et 6 ressorts mais.....ils disent de ne pas mettre les joints caoutchouc qui se trouvent à l'intèrieur des disques garnis...par alternance.
Vous avait une piste svp??
Merci par avance pour vos conseils car là..........

JCTOT57 a écrit:

Yamaha 350 de base : alésage 64 x 54 de course = 3456 cm3Yamaha 400 de base : alésage 64 x 62 de course = 3968 cm3

Je sais que pour la plupart d'entre nous le CM2 est loin mais je trouve étrange cette façon de calculer un volume de cylindrée. D'autant que ce calcul ne fait part que d'un seul cylindre, et jusqu'à preuve du contraire nos brêles en ont deux ... de cylindres
Et pour rappel voici comment calculer le volume d'un cylindre à partir du diamètre D et de la hauteur H : (D/2)² x 3.14 x H
Appliquez cette formule et vous trouverez 347,25888 cc pour la 350 bien sûr, pour la 400 je vous laisse chercher je ramasse les copies demain matin moi je vais me coucher

Bon ok...
Je trouve 3456 et tu trouve 3472!!
J'étais pas loin monsieur le professeur
Aller, une bonne image mais effectivement, je n'etais pas beaucoup plus loin que le CM2 et merci de me le rappeller, autre époque, autre besoin.
Ceci étant dit et ce n'était que mon avis par rapport à la préparation de Armin, plus la course se rapproche de l'alesage et plus le moteur monte dans les tours et la 400 n'a pas été conçue pour ça.
Une plus longue course pour plus de coffre en bas et en faire une routière fiable et pas une guêpe qui monte à 10 000 tours comme les dernières RDLC qui sortait (de memoire) 63cv...en vente public!!!
Le vilebrequin n'est pas fait pour ça donc les préparateurs qui sortent 65 cv d'une 400 ont toute mon admiration mais faut prévoir les moteurs et surtout les vilebrequins de réserve.
Armin à fait une préparation de son époque avec un 350, un 400 c'est pas la même.
Pour info,
Une TR2 de 69 sortait 54cv
Une TZ350A moteur à eau sortait 60cv
Plus tard, on a beaucoup travaillé sur les valves à l'echappement et les culasses.
Et toutes (avec les variantes) sont toujours restées en 64 x 54 plus carré que la 400 qui, encore une fois,a été pensée pour la route et les routards et concurrencer les 4 temps.
A noter toute fois que certains coureurs (Bourgeois entre autre) passait en 353 cm2 pour courir en catégorie 500.
Je laisse à qui de droit de savoir si il augmentait l'alesage ou la course, avec les calculs qui vont avec
Après, chacun son appréciation et son désir de préparer sa machine à sa façon.
Encore une fois, ce n'est que mon avis.

Course supérieure à l'alésage =moteur longue course
Course = alésage = moteur carré
Course plus petite que l'alésage = moteur super-carré
plus le moteur est super-carré , plus il est propice à prendre des tours.
Pour des questions de résistance des matériaux, on considère que le piston ne doit pas dépasser 20m/s.
La vitesse du piston dépend du régime et de la course
Ainsi la 350 à 9000trs sera à 16.2m/s
Alors que la 400 au même régime sera à 18.6m/s
Et à 10000 trs la 400 sera à 20.66m/s alors que la 350 n'est qu'à 18m/s
C'est sur que pour développer un moteur de vitesse qui devra prendre un max de tours, il vaut mieux partir de celui de la 350. Et si l'on veut augmenter la cylindré, il vaut mieux augmenter l'alésage.

https://youtu.be/bufC4YQamC0

Voilà un peu la démonstration de ce qui peut arriver sur un 400 RD réputé fiable.
A le mec tape le rouge, pas de soucis mais faut regarder jusqu'a la fin, c'est plus marant, sauf pour le propriétaire.
Encore une fois, chacun sa théorie, son vouloir, son désir de telle ou telle préparation, pas de soucis.
Moi je vais rester un peu soft et faut déjà régler mon problème d'embrayage......du basic quoi

Ben excuse moi JC mais toi tu trouves 3456 avec UN seul cylindre, il y en a deux sur ces motos.

Merci Twinfana,
C'est pour cela qu'à l'époque, on parle quand même du continental circus (ne pas confondre avec Martin circus mais c'était plus ou moins les mêmes dates) les coureurs et préparateus, souvent les deux d'ailleurs, s'évertuaient à prendre un maximum de tours avec un maximum de remplissage pour ça.
Je vais passais pour un vieux c... mais Armin avait une recette utilisée à cette époque...c'est tout.
Comme déjà dit, le progrés, la recherche, le refroisissement liquide surtout et tout le reste ont bourré nos machines de chevaux.
Vous allez trouver que je yoyote (l'âge certainement) mais la 400 a été conçue pour faire une routière fiable.
Encore un exemple de machine qui prend les tours et j'ai un copain qui en a une, la RG 250 Gamma.
Plus carré que ça y'a pas, 54 x 54 et ça prend 13 ou 14 000 tours il me semble mais rien en dessous de 8/10 000 tours.
Comme notre bonne vielle Suzuki T20 : 54 x 54 (tient tient) qui passait facilement les 150 km/h.
Plus de 50 ans plus tard la RG n'en prend que 30 de plus, c'est pas énorme finalement

Andrei,
Quand je te dis que j'ai pas été beaucoup plus loin que le CM2
(Pi (j'trouve pas le sigle sur mon clavier) X rayon) X rayon / multiplié par la hauteur et X 2 Cylindres.
Soit : { (3.14 x 32) x 32 } x 54 et multiplié par 2 cylindres.
Soit : 100.48 x 32 = 3215.36 x 54 = 173629.44 x 2 = 347 258.88
Bon, la virgule n'est pas au bon endroit, je te l'accorde
Mais j'ai bien compris la leçon et c'est toi qui a raison, pas de soucis, juste un peu d'humour :lo
J'vais m'endormir moins c.... c'est tout!!

Andrei,
J'ai fais le calcul avec la préparation de Armin Collet qui partait sur des pistons de 175 DT en alésage 66 cm. et tu arrive à 369.301 cm3
En cote réparation 67 t'arrives à 380.577 cm3
En cote réparation 68 t'arrives à 392.022 cm3 et oui, presqu'une 400
Mais avec une orientation différente de conception.
Privilégier la course à l'alésage sur notre 400 actuelle a été le choix de Yamaha.
Ce qui serait interressant, serait de comparer les cylindres de la 350 à ceux de la 400 ainsi que les diagrammes mais je pense que pour des raisons de productions, ils sont identiques, différences à voir et à contrôler.
A mon avis, le rallongement de la course s'est faîte sur le vilebrequin, le bas moteur, enfin je pense.
Si c'est la cas, la recette de Armin Collet peut être réalisée sur la 400 qui du coup, deviendrait plus carré avec des changement de diagrammes sans rien toucher, sauf à descendre les cylindres de 3mm.
et la cylindrée passerait à......424.013 en cote d'origine 175 DT soit 66, à vérifier par Andrei  
Si vous avez des commentaires, je suis impatient d'en discuter.

Moi non plus j'ai pas trouvé Pi, si qqun sait me dire comment faire le signe Pi au clavier (PC pas Mac) ...
Pour en finir avec cette affaire JC la virgule n'est pas au bon endroit ne signifie pas que le résultat est faut c'est juste que tu es en mm³ parce que tous les calculs ont été faits en mm et qu'il faut diviser par 1000 pour obtenir un résultat en cm³ (cc).
Maintenant tes connaissances mécaniques sont bien supérieures aux miennes et si certains d'entre nous ont un moteur à faire régler, carburation comme allumage, surtout faites appel à JC pas à moi. Et je n'ai pas toujours saisi ou toujours pas saisi, les deux formules sont bonnes, cette histoire de "carré" ou "super carré".
Pour nos moteurs seul le résultat compte, tout le reste n'est que littérature

J'amène une pierre à l'édifice, le vilo de 400 est plus costaud que celui de 350 .
D'ailleurs à ce sujet Olivier Chevallier avait fait une préparation à partir d'un bas moteur et vilo de 400 .
.Allez tous à vos clavier pour retrouver cet article .

JCTOT57 a écrit:

Bon ok...
Je trouve 3456 et tu trouve 3472!!
plus la course se rapproche de l'alesage et plus le moteur monte dans les tours et  la 400 n'a pas été conçue pour ça.
Une plus longue course pour plus de coffre en bas et en faire une routière fiable et pas une guêpe qui monte à 10 000 tours comme les dernières  RDLC qui sortait (de memoire) 63cv...en vente public!!!

Pour le calcul c'est juste le hasard.
Pour la course, plus elle est courte, plus le moteur pourra prendre de tours (les 4 temps modernes). Après à cylindrée égale, il faudra un plus gros piston, donc plus lourd. Sur les 4 temps, au fil des années, les pistons sont devenus ultra courts pour compenser. Sur un 2 temps, on ne peut pas, à cause de la jupe et des transferts qui diminuent le guidage.
Et surtout, je te le répète, sur un 2 temps augmenter l'alésage ne fait que peu gagner proportionnellement en time area.

Si tu veux t'en convaincre, regarde les 250 TZ par exemple : il n'y a pas eu d'évolution vers un raccourcissement de la course au fil des années.

Si Yam avait des 350 super carrés, c'était juste pour des raisons économiques : un seul bas moteur pour 2 cylindrées (250 et 350).

JCTOT57 a écrit:

Le vilebrequin n'est pas fait pour ça donc les préparateurs qui sortent 65 cv d'une 400 ont toute mon admiration mais faut prévoir les moteurs et surtout les vilebrequins de réserve.
Armin à fait une préparation de son époque avec un 350, un 400 c'est pas la même.
Pour info,
Une TR2 de 69 sortait 54cv
Une TZ350A moteur à eau sortait 60cv
Plus tard, on a beaucoup travaillé sur les valves à l'echappement et les culasses.
Et toutes (avec les variantes) sont toujours restées en 64 x 54 plus carré que la 400 qui, encore une fois,a été pensée pour la route et les routards et concurrencer les 4 temps.
A noter toute fois que certains coureurs (Bourgeois entre autre) passait en 353 cm2 pour courir en catégorie 500.
Je laisse à qui de droit de savoir si il augmentait l'alesage ou la course, avec les calculs qui vont avec
Après, chacun son appréciation et son désir de préparer sa machine à sa façon.
Encore une fois, ce n'est que mon avis.

Oui, et désolé tu te trompes.
Va lire les sujets qui parlent de time area sur les forum 2 temps. Tu verras, le meilleur rapport alésage course sur un 2 temps c'est grosso modo course=alésage.

Tiens, la dernière 500 Honda qui a amené Rossi au titre (donnée pour environ 200 cv à l'époque) ... alésage x course : 54,5x54 ...

Au sujet, gonflage, une amélioration qui ne couterait pas cher pour et évacuer les calories serait de pas peindre le haut moteur (la peinture fait forcément une petite couche isolante en surface).

Les hauts moteurs de course refroidis par air n'étaient pas peints d'ailleurs.

Bonjour les amis,
Pour faire court, j'ai écris que la 400 était moins destinée à prendre les tours que la 350, puisque sa course est plus longue.
Dixit Twinfana.
Pour la peinture, certaines kawa en avait une spéciale, granuleuse gris foncé sur ses H2R de compèt.
Elle était destinée à mieux refroidir l'alluminium ???
J'ai vu de mes yeux ce moteur H2R....magnifique
Maintenant concernant le résultat ??? ils sont passé au refroidissement liquide sur les derniers modèles il me semble
C'est un peu comme le RAM AIR SYSTEM, c'est dés fois beau la théorie!!!
A bientôt.
Jean-Claude

Oui un 400 pourra prendre moins de tours qu'un 350 (si on ne veut pas refaire le vilo tous les 1000 kms), mais avec un meilleur remplissage (transfert ouverts plus longtemps) ça compensera.

Un autre truc pour améliorer le time area (et donc le remplissage) : monter des bielles longues, à course égale, plus les bielles sont longues plus le piston reste longtemps aux extrémités. Il suffit ensuite de mettre des cales sous le cylindre.

Pour les RDLC on trouve aussi pas mal de montages avec des vilos +4mm de course, et là ça marche carrément fort.

Le RAM air (ou la culasse des dernières 400 RD Daytona) était efficace en roulant mais contre productif à basse vitesse.

C14, qu'appelles tu "time area" ? C'est le temps d'ouverture des lumières?

C'est une notion un peu bizarre (il y a une formule de calcul) : c'est une fonction du temps d'ouverture des lumières multiplié par la surface des lumières.
Plus tu augmentes, l'un ou l'autre, plus tu peux admettre de gaz.

Un gros alésage augmente l'area mais une course plus courte diminue la durée d'ouverture. C'est pour ça qu'il n'y a pas de 2 temps super carrés comme sur des 4 temps (mon Morini Corsa Corta a 107x66, genre de valeurs qu'on n'a jamais sur un 2 temps)

Ça c'est carré comme explication

Bonjour les amis?
Vous m'excusez mais j'ai un décés dans la famille donc j'ai un peu décroché.
J'avais posté il y a quelques jours (mais pas dans la bonne rubrique je suppose) une question sur l'embrayage de la 400 RD
En fait, sur la mienne il a bien des joints an caoutchouc au niveau de chaque disque garnis, entre deux disques lisses en fait, et sa permet à ce disque garnis de bien être centré.
Ma question est la suivante, sont-ils obligatoires car j'ai vu sur YAMBITS un kit complet avec les disques garnis et les disques lisses à vendre, mais c'est précisé qu'il ne faut pas mettre ces fameux joints en caoutchouc.
Merci beaucoup pour vos retours et à bientôt.
Jean-Claude

Salut ... et sincères condoléances.
Pour ce qui est de ces joints, d'aucuns ne les mettent plus et on a déjà évoqué le sujet ici. J'ai toujours tendances, lors de mes pérégrinations mécaniques, à penser que les ingénieurs Nippons qui ont préconisé ces pièces sont plus avertis que les apprentis sorciers ... je les aient donc laissés sur mon 350 RD ...

Merci Giant Killer,
J'ai vu sur la R.T. de la 350 RD que j'ai conservée, qu'il y en a aussi mais comme j'ai un problème avec mon embrayage, je tente toutes les pistes.
J'ai essayé, comme conseillé sur une 500 gamma, de mettre la garde au levier au minimum minimum mais rien n'y fait, quand je débraye, le moteur tracte toujours (légèrement) mais mon point mort passe pas à l'arret.