400 RD 65cv

Vidéo très détaillée du montage moteur 400 Rd pour en sortir 65cv . Les réglages carbu , l'allumage , le travail sur les cylindres , les culasses , la fabrication de détentes .

https://www.youtube.com/watch?v=LcK1bNo8wiU

Je me suis régalé sur cette vidéo.
La vache, 9400 trs il prend le bourrin

Il a le "savoir faire", il est outillé ... et manifestement il connait bien ce moteur, bravo !

C'est sur que le gars connait bien ce moteur pour en sortir 65cv .

Pas besoin de boite a clapet avec tube de tranquillisation , de clapet d'un autre modèle ni de calle entre la boite a clapet et l'admission au niveau des cylindres .

La grosse modif se fait sur le diagramme des cylindres et les transferts .

A ce niveau c'est de la préparation , et que dire des détentes , de la conception a la réalisation ....

J'ai roulé, il y a une... quarantaine d'années, en 400RD équipé de cylindres préparés par Paris moto service (PMS). Je me souviens , que le proprio avait demandé à PMS une prépa, pour enfumer les HONDA 400N qui lui tournaient autour.
Résultat, une accélération digne d'une 350 RDLC, avec un énorme coup pied au cul de 7 à 9000trs.
Et presqu'un petit 180 au compteur. La partie cycle était doté d'un amortisseur de direction, d'une paire d'amortisseur KONI et d'une cale à l'intérieur des tubes de fourche.

j-l08 a écrit:

C'est sur que le gars connait bien ce moteur pour en sortir 65cv .

Pas besoin de boite a clapet avec tube de tranquillisation , de clapet d'un autre modèle ni de calle entre la boite a clapet et l'admission au niveau des cylindres .
La grosse modif se fait sur le diagramme des cylindres et les transferts .
A ce niveau c'est de la préparation , et que dire des détentes , de la conception a la réalisation ....

+1
Le diagramme est fondamental. Raison pour laquelle c'est la première chose que j'avais mesuré sur mon 350RD



Et surprise sur ma moto qui est de la dernière année de production les temps etaient plus faibles que ceux de la revue technique qui sont ceux de la premiere année de production.
Sur la mienne j'avais à l'échappement 188° mais sur la revue technique 192°
Et pour les transfert 121° sur la mienne, 126° dans la revue technique.
Des temps plus faibles fait perdre des tours et donc de la puissance.
La video indique 196° et 126° pour les transferts

Bien sur j'ai retouché mes lumières d'échappement et les transferts (et pas que) pour remettre les valeurs de la revue technique   ...
Le diagramme est important mais ça ne fait pas tout. Sur la mienne je n'ai pas de pot de détente, de culasses modifiées ou des carbus optimisées mais elle me va bien. En tout cas elle m'avait bluffé l'autre jour en se tapant la cote de rocade de Lyon en 6eme comme si elle était sur le plat.

Chapeau le préparateur de la vidéo. Il a des années d'expérience, ça se voie, et un sacré tour de main  

Effectivement une belle prépa moteur et expliquée dans le détail .
Le gars se concentre sur le moteur , la partie cycle reste équipée du freinage d'origine.
La fabrication des pots n'est pas donnée a tous le monde ..... bravo .

Belle vidéo. On sent qu'il n'en est pas à sa première

Quelques trucs étonnants quand même :
- il ferme les carters à sec sans pâte à joint ... montage à blanc pour la vidéo ?
- il n'aligne pas les carters avec les cylindres au niveau des transferts
- garder les clapets d'origine c'est dommage (surtout si le reste respire). L'anglais dont je vous avais passé la page FB et qui fait plein de prépa de 2 temps les changeait pour plus grands
- niveau culasses, partir de culasses de 250 1A2 permet de sortir un profil plus efficace (en forme de tore)
- il reste un trou important à 6000

Ma 400 marchait bien un peu plus bas, mais prenait moins de tours en haut (diagrammes d'origine, avec juste les transferts nettoyés des imperfections de moulage et alignement cylindre/chemise au niveau de la sortie des transferts).
Ses pots doivent être bien meilleurs car adaptés parfaitement à ses diagrammes.

Avec 65 cv, le problème suivant est d'éliminer les calories, faudrait passer en refroidissement liquide.

Aligner les carters avec les cylindres , ça doit apporter un gain de 0,5 cv , c'est juste pour un meilleur remplissage .

Mettre des grosses boites a clapets si le reste ne suis pas , ça sert a que dalle .

La ou il gagne un max c'est sur les diagrammes et les détentes

Et a mon avis son moteur est très fiable , sortir plus pour casser au bout de 2 tours ça sert a quoi !!!!

C14 a écrit:

Belle vidéo. On sent qu'il n'en est pas à sa première

Quelques trucs étonnants quand même :
- il ferme les carters à sec sans pâte à joint ... montage à blanc pour la vidéo ?

A 10:06 on le voit mettre la pate à joint sur les carters

Twinfana a écrit:

C14 a écrit:

Belle vidéo. On sent qu'il n'en est pas à sa première

Quelques trucs étonnants quand même :
- il ferme les carters à sec sans pâte à joint ... montage à blanc pour la vidéo ?

A 10:06 on le voit mettre la pate à joint sur les carters

Oui de la blanche

j-l08 a écrit:

Aligner les carters avec les cylindres , ça doit apporter un gain de 0,5 cv , c'est juste pour un meilleur remplissage .

Mettre des grosses boites a clapets si le reste ne suis pas , ça sert a que dalle .

La ou il gagne un max c'est sur les diagrammes et les détentes

Et a mon avis son moteur est très fiable , sortir plus pour casser au bout de 2 tours ça sert a quoi !!!!

Remplir mieux, c'est gagner des chevaux, c'est par là que tout passe.
Là, vu ce qu'il a fait : diagrammes + détentes, la "pompe" (la pulsation aspiration/retour des pots) doit bien fonctionner (il sort 65cv), c'est dommage d'avoir une limitation sur les clapets, je trouve.
Oui il gagne sur les diagrammes, les détentes (ce qui fait tourner le moteur plus haut dans les tours) et il ne faut pas oublier la culasse (efficace à peu près partout)

Son moulin prend 9500 ... le vilo du 400 est lourd, pas sûr qu'il aime tant que ça.

Le plus difficile n'est pas de gagner des chevaux (gros carbus, diagrammes et pots le font), mais d'en gagner sur une large plage (moteur exploitable par un quidam) et sans trop augmenter le régime d'utilisation (usure) : là des culasses avec un profil moins pourri que celles d'origine, et un allumage programmable sont pas mal.

Je n'ai jamais passé ma 400 au banc (y'a rien en Lorraine), mais même avec des ressorts d'embrayage renforcés neufs, disques neufs (la dernière modif que j'ai faite avant la vente), tout vérifié OK, l'embrayage a toujours patiné un peu quand les chevaux arrivaient. Elle prenait facilement 8500 en 6 assis (à plat bien sûr), et l'acheteur m'a dit l'avoir prêtée à un de ces potes qui a une RDLC 4L0 : d'après son pote, elle marche aussi fort.

Après, 65cv ça fait une certaine quantité de calories à éliminer (c'est fonction de la puissance). Et sur un 400 refroidi par air, c'est limite limite (on a eu un témoignage sur le forum en ce sens).

Coucou les amis
Vraiment une belle vidéo et quand tu vois faire le mec, c'est aussi simple que papa maman.
En tout cas, tout est parfaitement expliqué au niveau du montage de A.....à presque Z.
Je m'explique car il y a des zones d'ombre dans ce qu'il fait.
Si on parle du diagramme au niveau des transferts, ils les augmente de 3mm à la fraise mais c'est dangereux de faire ça. Un coup de fraise raté et tu raye ton cylindre, mais bon, le mec c'est pas un charlot, c'est sûr.
Il travail les transfers aussi à l'intérieur, ça oui, afin d'avoir un meilleur remplissage et passage des fluides.
Ma solution, moins risquée et qui demande moins de travail de dentiste, c'est la méthode Armin Collet.
C'est ce que j'ai fais sur ma 350 RD en 79.
Tu ne touche pas à tes tranfers au niveau ouverture de chemise, tu prends les cylindres et tu les réalaise de 3mm à la base, c'est à dire au niveau du joint d'embase. Ce qui fait que ton cylindre va descendre de 3mm et ton piston va sortir de 3mm sur le haut du cylindre.
Ensuite tu remplace tes pistons par des pistons de DT 175 qui sont moins haut de 3 mm (distance entre le centre de l'axe du piston et le haut du piston) comme cà, tu ratrappe les 3mm que tu as enlevé à la base du cylindre.
Du coup, ton diagramme est modifié et ton comportement moteur aussi, explications :
Yamaha 350 de base : alésage 64 x 54 de course = 3456 cm3
Yamaha 400 de base : alésage 64 x 62 de course = 3968 cm3
Yamaha 400 avec pistons de 175 DT : alésage de base 66 x 62 de course = 4092 cm3
Yamahe 400 avec pistons de 175 DT en dernière cote réparation : 68 x 62 de course = 4216 cm3
En partant du principe (principe de moto de course) que la course doit toujours être inférieur à l'alésage et s'en rapprocher, dans la version de Armin Colet, tu arrive à un compromis entre un moteur plus coupleux mais qui monte quand même dans les tours sur une 400 qui était déjà plus coupleuse que la 350 puisque la 350 avait 8mm de moins en course de piston.
Mais tu taquine moins la zone rouge avec une 400 standart qu'une 400 modifiée Collet.
C'est tout le compromis de nos différents échanges, tu veux gagner en vitesse, faut gagner en inertie en remplissage et en tours moteur. C'est sûr que son moteur va prendre 9 500 tours, voir plus mais l'embiellage dans tout ça et la valeur thermique dont certains parlent ???
Pour moi, et encore une fois ce n'est que mon avis, une plus grande plage d'utilisation avec un couple plus présent est plus efficace pour tous les jours et pour la longévité du moteur et c'était la façon de faire de Collet et le meilleur compromis sur nos route et en duo.
Aprés, je sais que mes propos (qui n'engagent que moi) seront sujet à polémiques et c'est le but du forum mais il ya des choix à faire et je ne parle même pas du travail absolument formidable de ce monsieur mais le résultat est destiné.......à la piste    

Deuxième zone d'ombre, c'est les clapets et moi, dans la vidéo, j'en ai pas vu la couleur.
Ce genre de sorcier ne montre pas tout et c'est normal, c'est comme en cuisine
La modification de la culasse est également un peu occultée.
Que dire des détentes..........une oeuvre d'art et le mec y touche un max.
Voilà, j'espère ne froisser personne car d'aprés vos échanges je vois bien qu'il y a de nombreuses pointures en la matière mais encore une fois, ce n'est que mon expèrience vécue sur ma 350 RD et que je vais certainement appliquer à ma 400.
A bientôt mes amis.

Jean Claude tu as tapé dans le 1000 avec la préparation de Armin Collet ......

Armin et moi on a le meme nom de famille , ne cherchez plus pourquoi mon 400 avionne grave les copains .

Et oui, le grand sorcier Armin Collet, ancien pilote sur Yamaha!!!
A la bonne époque
Tu parle que je me suis renseigné depuis un moment sur le bonhomme suite à mon projet de racheter une 350 ou un 400 mais malheureusement, il est parti dans le monde des motards. Un sacré Monsieur.

Yop,

augmenter l'alésage sur un 2 temps n'est pas une super idée : OK on augmente le volume balayé mais on n'augmente pas proportionnellement les surfaces de diamètre.
Il faut lire les discussions sur la notion de "time-area" (en gros la surface des transferts x le temps pendant lequel ils sont ouverts).

Alors que sur un 4 temps, augmenter l'alésage permet de mettre de plus grosses soupapes. Tous les 4 temps modernes sont super carrés (dit CorsaCorta pour mon 1200 Morini par exemple)

Si on regarde les 2 temps modernes performants, aucun n'est super carré. Le rapport alésage course du 400 est idéal (dixit les druides du forum 2 temps, bien meilleur que celui des 350).

Couper des cylindres de 400, vu leur rareté, c'est pas non plus l'idée du siècle.

Retoucher les transferts, ça se fait facilement, je l'ai fait (fraise de dentiste au bout du compresseur). Sur ma 400, la chemise fonte était super mal alignée avec la partie alu, décalée en hauteur et latéralement, ça formait un gros escalier.

Question perfs, il y a beaucoup à gagner côté chambre de combustion : regarde le sujet sur mes culasses toroidales : https://yamaha-rd.forumactif.org/t1162-culasses-calcul-volume-chambre-de-combustion?highlight=culasses

Il y en a aussi que pour éviter de toucher l'intérieur des transferts, mettent une cale sous le cylindre pour le remonter. ça augmente le temp des transfert et de l'échappement, mais attention que le piston au PMB ne soit pas plus bas que le bord inferieur de la lumière d'échappement. Si c'est le cas, il faut remonter moins le cylindre ou retoucher à la meule ce bord inferieur. Sur un 2 temps à admission classique , le temps d'admission est réduit, il faut donc retoucher la jupe du piston pour l'augmenter.
Remonter le cylindre diminue aussi le taux de compression et il faut donc raboter le haut du cylindre pour le remettre à sa valeur initiale. Perso, je préfère retoucher les transferts et les lumières à la meule pour modifier le diagramme. Et quand je le fais, je le fait toujours avant un éventuel réalésage. Sauf sur ma 350 RD sur la quelle j'ai remis le diagramme des 1eres RD (qui est celui indiqué dans la revue technique), mais sans réalésage après.

Il y a pas mal à gagner côté admission : les boites à clapets quand elles sont en place viennent masquer la moitié du transfert arrière, qui est peu profond de plus. On peut le creuser pour lui donner du volume, et améliorer sa jonction avec l'admission.

Coucou les amis,
ben ça échange bien sur ce sujet en tout cas.
Nous avons tous un peu des avis partagés sur le gonflage moteur d'une 400 et je laisse à chacun son opinion, moi j'suis plus pour la solution COLLET, C14 se focalise un peu sur la chambre de combustion et le travail sur la culasse et là, je dois avouer être complétement lourdé par tous ces calculs trop pointus pour moi.
Attention, ce que présente C14 est trés louable et je ne mets rien en doute, au contraire mais si on pouvait un peu se pencher sur la carburation parcque tout ce petit monde cylindre/culasse, une fois préparé d'une manière ou d'une autre, faut savoir bien l'alimenter
Si vous avez des conseils sur les carbus, origine ou pas (apparemment le type dans la vidéo monte des diamàtre 30 avec des gicleurs 200 il me semble) carbus à guillotine ou pas, le filtre à air à conserver ou pas? voilà, si vous avez des recettes particulières, je suis preneur.
Voilà déjà mes nouveaus clapets.

J'ai une option lamelles en carbone aussi.

A bientôt.

Pour les boites à clapets, j'avais monté celles des 85 YZ : 30% de surface en plus sans trop avoir à retoucher les cylindres pour que ça rentre.
Certains vont plus loin avec des BAC de RDLC 31K, mais là c'est très limite pour ne pas percer les cylindres.

Tout ça c'est très bien, mais il faut avoir revu les transferts et avoir des pots qui marchent (il faut que la "pompe à gaz frais" fonctionne), sinon ça ne sert à rien.

Les gros gicleurs c'est le final : une fois que le moteur respire fort, ils deviennent nécessaires, surtout si on a modifié la partie filtre : filtre plus libre = moins de dépression dans le venturi => plus gros gicleurs.

En gros faut commencer par le travail sur les cylindres : quels diagrammes tu vises (pour quel caractère moteur du coup), ensuite avoir des pots accordés (je ne retrouve plus la page de l'anglais sur facebook qui fait des prépas + pots accordés : il tire plus de 60cv des 400 avec une plage de régime utilisable impressionnante, et sans les faire tourner trop haut dans les tours. C'est très intéressant et on voit ce qui marche). Après un allumage programmable te permet d'avoir beaucoup d'avance en bas, quand le mélange est peu turbulent et lent à s'enflammer, et moins d'avance en haut quand la zone de squish fait son boulot et que les gaz s'enflamment vite. Et tu finis par l'alimentation de ce bel ensemble.

Intérêt de la modif des culasses : c'est des chevaux gagnés à tous les régimes, et des culasses de 250 1A2 se trouvent assez facilement.
Tu peux partir direct sur les cotes que j'ai utilisées, avec peut-être un peu plus de volume de chambre si tu ne montes pas un allumage programmable (avec courbe variable).

Et pour finir, ce qui nous manque dans l'est : qqun qui sait passer le tout au banc pour affiner la carburation et la courbe d'allumage.

Restera un dernier problème : si tu as sorti beaucoup de cv (les 65 du titre par exemple), ça va faire un paquet de calories à évacuer ... la limite sera là.

Perso sur le moteur de 400 que je remonte pour remplacer celui de 350 qui est sur mon "pms " je refait a l'identique ( ça marchait très bien ) , a savoir :

Montage soigné de tout l'ensemble mobile , une métrologie , alignement bas moteur avec les cylindres , ajustage cavité boite a clapet , une grosse admission , des carbus d'origine avec les bons gicleurs et des détentes .
Mise en place du joint d'embase pour vérifier l'empreinte sur le cylindre



Le joint sert de gabarit pour aligner le carter avec les cylindres ( Dremel pour pour usiner si besoin , sur les miens il y avait 1 mm environ a reprendre )



Ajustage cavité boite a clapet ( Dremel )



Echappement poli



Filtre a air sur Y boot

Coucou les amis et merci pour vos retour.
Je pense partir sur les conseils de J-L08 par contre tu ne parle pas des modifs de diagramme comme C14 qui lui, propose vraiment un sacré lifting sur le moteur.
C'était un peu le principe de Armin Collet en descandant les cylindres de 3mm.
D'aprés la vidéo, le sorcier remonte les lumières de 3mm facile, ça permet davoir un temps plus long de remplissage, à mon avis.
Pour les culasses, je me tate un peu (bon, pas trop non plus )
Sachant que la moto marche déjà fort, ça devrait être suffisant pour me faire plaisir......sur la route.
Vous avez une piste pour l'allumage életronique??
Moi j'ai monté des "ACCENT" sur mes bouillottes.

Pour l'allumage, j'avais mis un Ignitech sur ma 400 : pas trop cher et programmable.

Sur le coup des pistons de 175 DT, si tu ne rechignes pas à couper tes cylindres : tu les rabotes de 2mm en bas et de 1 mm en haut et tu réalèses : tu gagnes en cylindrée et tu remontes tes diagrammes du même coup (faut faire le calcul de ce que ça donne question diagrammes par rapport à l'origine avec 1 mm de plus).
Tu en profites pour nettoyer tes transferts des imperfections (avec un coude et un flexible sur une dremmel), tu recreuses le transfert arrière (sinon avec le réalésage, il va être riquiqui), et tu alignes aux petits oignons le carter avec les transferts.

Avec des culasses qui vont bien, ça doit déjà causer.

En sus, le sorcier anglais dont je ne retrouve pas le nom, ouvre pas mal les chemises au niveau des transferts pour faciliter le passage des gaz.

(regarde dans ma signature, le lien "ma 400 RD" t'emmènera vers les photos de ce que j'ai fait question moteur.)

JCTOT57 a écrit:

Coucou les amis et merci pour vos retour.
Je pense partir sur les conseils de J-L08 par contre tu ne parle pas des modifs de diagramme comme C14 qui lui, propose vraiment un sacré lifting sur le moteur.
C'était un peu le principe de Armin Collet en descandant les cylindres de 3mm.
D'aprés la vidéo, le sorcier remonte les lumières de 3mm facile, ça permet davoir un temps plus long de remplissage, à mon avis.
Pour les culasses, je me tate un peu (bon, pas trop non plus )
Sachant que la moto marche déjà fort, ça devrait être suffisant pour me faire plaisir......sur la route.
Vous avez une piste pour l'allumage életronique??
Moi j'ai monté des "ACCENT" sur mes bouillottes.

Je suis parti sur une petite prépa histoire de ne pas avoir besoin de mécaniquer tous les 500 kms .
Avec ce que j'ai fait sur mon moteur de 350 ( et ce que je fais sur celui de 400 ) la fiabilité était primordiale et j'ai un moteur qui fonctionne très bien a tous les régimes .
j'ai gardé l'allumage classique a rupteurs , je ne suis pas a la course a la puissance , dans " ma configuration " j'estime le gain a 10 cv ....

A j'oubliais.
Si une personne pouvait me donner la longueur de la jauge d'une boîte de vitesses de 400 RD ce serait super.
J'en suis toujours à mon embrayage et mon point mort qui passe mal.
Bon depuis, j'ai fais un réglage de l'escargot et c'est mieux.
A noter quand même que dans la fabuleuse vidéo de C14, à un moment, le type place une bille côté poussoir de la noix!!!      à méditer.
Mais bon....faut rouler aussi, c'est important. Les 2 temps statiques, c'est pas top.
Demain, y devrait faire beau donc j'ai 3 machines à faire tourner un peu.
Merci d'avance et à bientôt.
Jean-Claude