Entretoises de pipes

J'ai un pote qui a une 350 RD équipée de cales entre le cylindre et les clapets.
Il me dit que c'était une modif courante à l'époque et que cela améliore le rendement (plus de souplesse et de couple).
Il existait deux modèles (droites et biseautées). Connaissez vous ce système ?... je ne suis pas aller rôder sur le forum pour voir si le sujet avait été évoqué.
J'essaie de vous mettre une photo.

Sur n'importe quel moteur à carbu, plus la pipe d'admission est longue meilleur sera le couple (ça vaut dans tous les sens du terme )

De même que sur tous types de moteurs, plus la différence de température est importante entre le mélange admis et la chambre de combustion, meilleur sera le rendement.

Est ce que quelqu'un a ce montage ?

Ok avec cbx ... c'est d'ailleurs le casse tête de tous les motoristes ... avoir de longues pipes d'admission pour le couple ( mais perdre en puissance) , ou avoir de très courtes pipes avec de la puissance mais avec peu de couple .
Regarde un moteur de f1 (les vieux cosworth) la pipe d'admission c'était le cornet .
Sinon ... tj ok avec cbx, le mieux est d'avoir des gazs frais à l'admission , c'est d'ailleurs pourquoi tous les moteurs turbos ont un échangeur.

Si le moteur a des brides pare-chaleur entre cylindre et clapets, le plus simple doit être de mettre deux brides au lieu d'une. Restera à voir le pb du manchon carbu/boite à air qui deviendra un peu trop long mais ça doit pas vraiment gêner.

Bon, ça ne répond pas vraiment à ma question , j'en déduis que personne ne roule avec ce montage.
merci quand même pour vos réponses ...d'ailleurs certains moteurs (sophistiqués) ont des tubulures d'admission variables ...en moto Yamaha R1 je crois.

J'aurais aimé aussi en savoir plus...
Peut-être le biseautage permet aux clapets de mieux fonctionner ( flux gazeux ) ou aux carbus d'être plus inclinés...à voir...

Je crois que dino gt en vend.

OK thierry

Citation :

avoir de longues pipes d'admission pour le couple ( mais perdre en puissance) , ou avoir de très courtes pipes avec de la puissance mais avec peu de couple .

Est ce qu'on pourrai parler d'autre chose que de sex dans ce forum

Pas facile avec des sex agénaires

Je confirme que j'ai remarqué une notable amélioration du comportement après l'installation de ces cales sous les clapets.

(la photo plus haut, c'est celle que j'avais prise pour "Lévrier").

Le moteur a l'air mieux "rempli" et reprend mieux à bas régimes, surtout en 3eme.
Je les ai bien achetés chez DinoGT.

En plus ça m'arrange ! Mes manchons d'air avaient rétréci, et là ça va presque.
Bizarrement les carbus restent droits.

Au fait : Est ce quelqu'un a déjà essayé ces manchons de chez Yambits ?

attention aux "ressenties" et aux vraies perf , des fois cest tres trompeur
1 annee sur ma lc de courses a croix en ternois , je monte des pots X et roule , j avais l impression que la lc arrachait la montagne , pourtant en passant devant le chrono , +2s (sur 2 kms cest enorme)
seance d apres je repart avec mes anciens pots Y , ca a lair d arracher moins la montagne et pourtant chrono revenu avec -2s .....

la cale (droite et non biseautee) est obligatoire quand on monte des boite a clapet de rdlc et pipe de 31k et carbu vm 34 sur une rd , car le manchon de la pipe ou l on met le tuyau d equilibrage est proche du moteur , cela permet de reculer le tout et de preserver de la chaleur

la cale en theorie permet de degager un peu le transfet ar (sur les moteurs ou il y en a ), mais les gazs on 1 peu + de chemin a parcourir
de mes essai , validees , 1 tout petit poil mieux en bas , rien de + en haut , et attention de bien soignee l etancheite car faut rajouter (de bons joints ) , sinon prise air

avis perso qui engage que moi : sur une rd de route , stock , qui est deja souple , je vois pas l interet , gaffe aussi aux cales trop incline, biseautee , ca change 1 peu le NC

Et bien cela confirme ce que j'ai déjà indiqué ici, sauf à penser que les ingénieurs Nippons de l'époque soient des branques, il me semble que rester sur les réglages et matériels d'origine pour faire une utilisation route soit la meilleure des solutions mais bon, je peux me tromper ...
GK

Citation :

sauf à penser que les ingénieurs Nippons de l'époque soient des branques

Tu vas un peu fort , n'oublions pas que les carburants et les huiles ont évolués depuis , et que ces machines étaient produite pour un marché "monde" . Je pense que meme a l'époque on pouvait obtenir mieux que l'origine mais la config d'origine reste certainement encore un excellent compromis . En tout cas c'est mon objectif .Je me demande aussi si a l'époque les ingénieurs n'avaient pas un cahier des charges qui incluait un plafond de puissance , le bruit et meme qui sait la fumée

Merci Claude pour ton expertise , ca sent le vécu

C'est bien cela, les machines produites dans ces années répondaient aux critères de l'époque, les amener à des performances dont elles ne sont pas capables poussent à jouer les apprentis sorciers. Une TZ n'étaient pas constituées comme une RD me semble-t-il, même si la pub montrait Saarinen qui voulait nous faire croire que l'on avait une machine de course en achetant une RD stock. Je suis donc tout à fait d'accord avec le Claude ...